martes, 19 de mayo de 2015

EL TRANVÍA 22


Se presentaron anteriormente dos notas sobre el tranvía en Quilmes, [1] un transporte que hizo y hace nuestro perfil quilmeño, aún para los que no lo conocieron o eran muy chicos cuando nos lo arrebataron o no vivían en Quilmes. Ahí quedan, por ahora, algunos pocos rieles que nos lo recuerdan. Pero como nunca es suficiente agregamos el capítulo 4 del libro “La Colonia de Valerga – El segundo barrio de Quilmes” que quien suscribe publicó en 2011. (Chalo Agnelli)
Terminal de Cevallos y Otamendi.

El que oyó el traqueteo de un tranvía en la noche...
como el que oyó el paso de un tren en una ciudad dormida
de provincia, sabe lo bella que pude ser la tristeza.” 
Abelardo Castillo
Agitado y bamboleante deja atrás el Cambio Intermedio [2] y entra en La Colonia. Enrique Ulibarry, el motorman, de impecable gris, severo, con la vista fija en los riesgos ajenos, avanza en un moderado vértigo de velocidad sobre el terraplén por la calle Andrés Baranda vestida de boulevard...

En las casas vecinas las familias lo escuchan y saben que el mundo marcha; desde la radio, el ‘top’ deja entrar el mediodía... y al anochecer una abuela sube el volumen para escuchar el último capítulo de los Pérez García... Desde una ventana, el tango “Adios muchachos” de Julio Sanders vuela desde un combinado
comprado en Cavanna y Passalen. Y mientras el tranvía avanza lo acarician “Las 40” de Francisco Gorrido y más allá “Vieja Serenata” de Sandalio Gómez... En el potrero frente a los Bottaro los chicos detienen el partido para echarle una reojeada cómplice y  escuchar el crujido de las tapitas de cerveza entre las vías... Pasa por el taller de automotores de Giaimo, donde hasta hace poco estaba la laguna preñada de ranas y en las siestas de verano cuando el sol rajaba la tierra el piberío iba a darse un chapuzón... Cerca del almacén de los Gaita García el organito de don Gino
ofrece la fortuna con Pepón, un loro de plumas ajadas... Se escucha el bullicio deportivo que sale del Club Tucumán... Llega a la curva de Lemos con olor a pan crocante... Avanza por las plazoletas de la calle Pellegrini engorrosa de esos adoquines que en las calles quilmeñas  entorpecen más que lo que pueden fastidiar los caminos costrosos de barro al Chevrolet 35 de don Armando, con techo de acero y parabrisa en “V”, que le compró hace poquito a Alaimo... las devanadoras de los Zacarías acompañan el rodar de
las ruedas de acero... En la placita los chicos saltan en “la cachurra montó la burra” que los más nuevitos llaman el rango y algunas pibas que sobre un banco juegan al dinenti,  imitan a coro su trácate, trúcate, trácate y saludan a todos y a nadie vigilados por sus madres que charlan en la esquina sobre esa moda de la banana en los peinados; otros más caraduras acechan la distracción del barquillero a cinco centavos la tirada... Cristino, el barrendero municipal, con su escobillón bigotudo barre los cordones entorchado con el crespón negro y la foto de Evita que siempre llevó en su pecho después de la muerte de la “Abanderada de los humildes”. Lo cruza Virola, el diariero
voceando Crítica y La Razón y a la altura de Sáenz Peña dos señoronas de bustos altos y sombreros de las Daubas van a la parroquia... Pasa por el corralón de Bossi y hace sonar la campanilla para que no se le cruce uno de esos carros cargados de materiales y empujados por morrudos matungos... A duras penas sube la pendiente para cruzar el paso a nivel hacia el otro lado. Los pocos pasajeros espían las tapas de “El Hogar”, “Para Ti”, “Paturuzú” y “Billiken” del quiosco de Nenucho, que charla con el Dr Di Bartolo... Sigue derrengado el 22, sigue por Alsina a la Ribera, amarillo y rampante, a cargarse de río y de sauces.

LOS TRAM-WAYS  


Los tranvías, tram-ways, de tracción a sangre fueron instalados en Buenos Aires el 14 de julio de 1863, [3] extendiéndose generosamente en la década de 1870 en que llegó a Quilmes de la mano de un grupo de anglosajones.

El 1º de enero de 1873, además del año se inauguró la línea de
tranvías a caballo de la estación a la Ribera, acercando el río al pueblo y a los porteños a estas costas. Melville Sewell Bagley, [4] vecino de Bernal, creador de la Hesperidina, George T. Bate, [5] Frank Livingston, y Francisco Younger, terrateniente próspero del lugar, se asociaron para concretar el emprendimiento.
Los tres primeros socios se apartaron ante el flagrante fracaso de la empresa, quedando al frente, tan sólo Younger, sosteniéndolo férrea y graciosamente, esto último por la cantidad y variedad de anécdotas que suscitó hasta 1889.
Las vías estaban elevadas por sobre las calles, dificultando el tránsito de los vehículos y de los peatones, con los consabidos daños; lo que evidenció “El Progreso” el 8 de junio de 1873.
En 1896, un 20 de enero, Evaristo Uriburu, promulgó la ley 3358 otorgando la concesión a la firma Quesada Hnos. para la instalación Pueblo del sur donde varias familias porteñas poseen casas de fin de semana y quintas de veraneo desde hace varios años: los Peuser, los Argerich, los Pitré, los Cáceres, los Estrada, los Álvarez de Toledo. El mismo José Evaristo Uriburu es  dueño de una suntuosa quinta en la barranca.[6] Pero recién en 1897, aparecieron los primeros tranvías eléctricos instalados por el ingeniero estadounidense Charles Bright de la compañía Tranvías Eléctricos de Buenos Aires. Los vehículos contaba con asientos para 34 pasajeros, funcionaban sobre rieles y se impulsaban por energía eléctrica que recibían de tendidos aéreos
de una línea de tranvías eléctricos, desde la Capital Federal hasta Quilmes: “El 26 de noviembre de 1898, Arturo Robertson pide permiso a la municipalidad para instalar un tranvía eléctrico de la estación al río y un depósito de arena para proveer a los constructores del pueblo a $ 1 m/n el m3. El H.C.D. negó esta solicitud." [7]
En la sesión del H.C.D. del 20 de enero de 1900 se autorizó al intendente a contratar  la empresa Quesada Hnos. para instalar el tranvía de la Capital Federal a Quilmes, según lo aprobaba la ley nacional N° 3358. [8]
Sin embargo, se presentaron varias dificultades que obligaron a transferir los derechos a la firma Otto S. Bemberg & Cía., propietaria de la Cervecería Argentina de Quilmes que ya perfilaba
ser la empresa más pujante de este pueblo ribereño.
Además del servicio de pasajeros la Cervecería utilizaría el trazado vial para enviar a la Capital Federal su producción de cerveza y malta, en unos vagones de madera pintados de gris plomo, todos cerrados que la imaginería popular dio en llamar las zorras. 
El nuevo proyecto tranviario se aprobó el 19 de julio de 1901 y al siguiente año se autorizó el tendido de rieles por las calles de Quilmes. Sobre la avenida Mitre, desde Avellaneda, se hicieron terraplenes para asentar las vías porque era muy anegadizo y sobre el arroyo Sarandi se construyó un viaducto.
Las vías no estaban en el centro de la calle sino junto a las veredas NO. Para proteger al peatón y al resto de los transportes, en el espacio urbano las separaba de la calle un riel apoyado sobre postes de 40 cm de altura. En las esquinas había como guarda ganados, que perturbaba bastante el tránsito. Cada 8; 10 o 15 cuadras estaban los tramos de vías dobles para realizar los cambios.
En La Colonia el “Cambio intermedio estaba en la calle Andrés Baranda entre Rep. del Líbano y Catamarca y el otro en la curva que hacía la vía en A. Baranda para tomar Carlos Pellegrini. Ambos desaparecen cuando se extienden las vías de ida en Vicente López. 
Con un recorrido de 22 Km. la línea se habilitó el 22 de enero de 1905. Finalmente el anhelado tranway llegó a extenderse en un entramado de vías que atravesaban Buenos Aires y tras 16 Km. llegaban a Quilmes.
Vinieron a la inauguración el Ministro de Obras Públicas de la Nación Dr. Adolfo Horma, el Secretario de Obras Públicas de la Provincia, los Inspectores Generales de Puentes y Caminos y el de Ferrocarriles de la Pcia. de Buenos Aires, etc. El 11 de febrero de ese mismo año la línea se denominó “Tranvías de Buenos Aires & Quilmes”. Habían pasado nueve años. El tramo hasta Hudson – en
ese entonces llamado Conchitas – nunca se realizó porque la maltería se hallaba frente a la estación del Ferrocarril del Sud y el transporte de mercadería se realizaba por ese medio. 
El servicio tenía una frecuencia de un coche cada 40 minutos. Había 12 desvíos para el cruce de los tranvías que iban con los que venían, llevándole 45 minutos realizar todo el trayecto, a un costo de $ 0,40. De tramo en tramo, había refugios de madera con bancos para los viajeros. 
Pronto fue el transporte favorito de los trabajadores, obreros y empleados, que concurrían a las fábricas, talleres y comercios que se extendían a lo largo del recorrido de esa línea tranviaria y también para los maestros, profesores y estudiantes de las escuelas secundarias, por ser cómodo y económico. 
En 1913 hacía 60 viajes por día en cada sentido. Fue el primer tranvía eléctrico de América del Sud. Grupos de trabajadores de distintas fábricas, vecinos, socios de clubes del barrio, familias y grupos de amigos en días festivos, solían alquilar tranvías para emprender un jocoso  viaje al Balneario.
La Cervecería Argentina de Quilmes le daba a esa extensión de vías una utilidad propia que era el transporte de cerveza – durante el verano se transportaban 1600 toneladas al día - y cargas generales en la “zorra”. Para ello tenía dos depósitos: uno en Pedro de Mendoza y Herrera, en la Capital, llamado Barraca Ocampo y otro en Libertador y Esmeralda. A su vez la Cervecería daba flete a otras empresas del pujante Quilmes de aquel entonces, que venía creciendo en forma vertiginosa: “La Papelera” de Bernal, la “Cía. Gral. de Fósforos”, “La Sulfúrica”, etc. Además, con estos coches realizaba todo el movimiento interno del gigantesco predio que ocupaba la planta cervecera.
LA ANGLO
En 1914, La Compañía Anglo Argentina que perfilaba a monopolio del transporte compró el tranvía y se le asignó el número 22. Tenía cabecera en Crucecita. La zorra siguió utilizando la red vial pues la Cervecería así lo acordó con la nueva concesionaria, de modo que la Compañía de Transportes Anglo Argentina (C.T.A.A.) pagaba peaje por el uso de las vías, mientras que tendió su propio cableado aéreo paralelo al existente y cada uno llevaba su trole en el hilo correspondiente. 
También en 1915, en la ciudad de Buenos Aires se sustituía el tranvía a caballo por el eléctrico y una comisión de comerciantes de [9]
La Plata propuso extenderlo hacia esa capital provincial.
El recorrido de la Cía. de Tranway Buenos Aires-Quilmes dentro del Partido en 1940 era: Avda. Dardo Rocha, Cerrito, Belgrano, Avellaneda, Avda. San Martín, Vicente López, Carlos Pellegrini, Alsina, Mitre, Alem, Tte. Gral. José Félix Uriburu (hoy H. Yrigoyen), Olavarría - 12 de Octubre (paso a nivel), Cervecería Argentina (hoy Gran Canaria), Córdoba (hoy Pte. Perón), A. del Valle, Carlos Pellegrini, Andrés Baranda-Belgrano, 9 de Julio y retomaba la Avda San Martín de regreso a la Capital Federal. 
La Compañía tomaba a su cargo el servicio de alumbrado eléctrico con lámparas incandescentes de 500 watts, de esas calles. 
La Compañía de Tranways de Buenos Aires & Quilmes S.A. brindaba, según la leyenda de sus avisos en los medios gráficos,  “Servicio rápido y económico para el transporte de cargas y encomiendas generales entre Buenos y Quilmes y las estaciones intermedias”. Tenía oficinas en la calle Cervecería Argentina (hoy Gran Canaria) y Córdoba (hoy Perón) en un edificio de tres pisos rectangular que aún persiste. Los conductores y guardas de los tranvías tuvieron en la esquina de Zapiola y Dardo Rocha un campo de esparcimiento para uso propio y de sus familias. 
A partir de 1930, por impulso del Ministro López Abuín, se agregaron nuevos coches de color marfil, con 40 asientos que a veces llevaban remolques. A partir de 1957 se renovó toda la línea a lo largo de las avenidas Mitre y Dardo Rocha. La Anglo compró a la Cía. Eléctrica de Los Ángeles coches de doble comando más veloces. Esto determinó también la renovación de las avenidas en cuestión pues las empresas de colectivos y corporaciones de colectiveros veían perjudicado su negocio. La presión fue grande y el gobierno de la provincia determinó levantar las vías para remodelar las avenidas. López Albuín fue destituido y el Ministro Acevedo en octubre de 1961 asesinó un transporte, barato para las clases populares, sin riesgos de contaminación ni accidentes.

Investigación Prof. Chalo Agnelli / 1989 - 2011
Fotos: Alcibíades Rodríguez, Fernando San Martín, Alberto Schwarz, Alfredo San José, A.G.N., Facebook, archivo personal.  

   FUENTE 
Agnelli, Chalo. "La Colonia de Valerga - Historia social dell segundo
barrio de Quilmes - 1874/1974". Editorial Tiempo Sur. Quilmes, 2012.
ADVERTENCIA

Las fotos intentan ilustrar el texto, no todas corresponden al tranvía de la línea  22 ni a la CTBA&Q ni a la empresa de Fiorito. No son ‘documentos’, sino imágenes alternativa de la info.
NOTAS

[1] Ver EL QUILMERO del viernes, 3 de julio de 2009 EL TREN Y EL TRANVÍA - DESVENTURAS DEL PROGRESO (COLABORACIÓN) y del martes, 17 de septiembre de 2013, HABÍA UNA VEZ… UN TRANVÍA (COLABORACIÓN) IV JORNADAS DEL MERCOSUR SOBRE PATRIMONIO INTANGIBLE. http://elquilmero.blogspot.com.ar/2013/09/habia una-vez-un-tranvía-colaboración.html/ http://elquilmero.blogspot.com.ar/2009/07/el-tren-y-el-tranvía-desventuras-del.html/

 [2] Aproximadamente donde hoy se halla el Sanatorio Modelo.

Ver “La fotografía en la Historia Argentina” Tomo I. Pág. 38 
[3] Como este nombre debió resultar complejo y hasta hereje, para la época, en algunos documentos aparece como “Miguel Santiago”. 
[4] George Thomas Bate, irlandés, estaba casado en segundas nupcias con Emily Temperley Knigh, hija del fundador de Temperley 
[5] Donde hoy se halla el Hospital Isidoro Iriarte. 
[6] Libro de Actas del H.C.D. N° 3 folio 178. 
[7] L. de Actas N° 3 folio 318. 
[8] En parte extraído del artículo de “El Sol” del viernes 25 de abril de 1997, escrito por alumnos de los talleres barriales que coordinaba la Prof. Susana Lagger. 
[9] V. de Salustio, Matilde. “El balneario de Quilmes” E. Piro. Marzo 2009. Pág. 57 en adelante.


2 comentarios:

marcelonic_278 dijo...

Hola Chalo, espero no se enoje, pero el artículo de los tranvías tiene una serie de errores importantes, y buena parte de las fotos no corresponden ni al 22, ni a la CTBA&Q, ni a la empresa de Fiorito. Saludos.

Chalo Agnelli dijo...

No me enojo por el contrario, agradezco. Sería importante para darle rigurosidad al trabajo que me indiques específicamente los errores y corrijo. Las fotos sólo intentan mostrar tranvías pues muchos no los conocieron. No son documentos fieles solo imágenes alternativas por eso no hay acotaciones al pie. Muchas gracias Marcelo.