El miércoles 30 de diciembre de 2015, se publicó en EL QUILMERO, “El Contrabando en las costas de Quilmes a comienzos del siglo XVII”, investigación de los historiadores DR. JOSÉ A. CRAVIOTTO y CÉSAR BARRERA NICHOLSON publicado primero en la revista “Marina” y por segunda vez en el diario “El Sol” el sábado 13 de mayo de 1944. Ese texto es una síntesis del que se presenta a continuación, que integra el trabajo inédito “Algunos aspecto del pasado de Quilmes”, (*) legado por los autores al Prof. Juan Carlos Lombán y por este al Prof. Chalo Agnelli, compilador.
EL CONTRABANDO EN LAS COSTAS DE QUILMES.
En circunstancias particularmente difíciles para España en el terreno económico, la Conquista y Colonización de América ofreció a la Metrópoli el pronto remedio que la Corona se apresuró a explotar, y recelando la intervención del comercio extranjero en su inmenso feudo, creó el Monopolio, que disponía de todos los negocios a su solo arbitrio.
En circunstancias particularmente difíciles para España en el terreno económico, la Conquista y Colonización de América ofreció a la Metrópoli el pronto remedio que la Corona se apresuró a explotar, y recelando la intervención del comercio extranjero en su inmenso feudo, creó el Monopolio, que disponía de todos los negocios a su solo arbitrio.
Constituyó
entonces la colonización americana un sistema
económico que consistía en enviar
de América a España cuanto aquí se producía a costa del trabajo del indio,
especialmente metales preciosos, y en colocar en América y al mejor precio
posible todo lo que España pudiera enviar en sus galeones. Este circuito que
pretendió cerrar a cal y canto toda interferencia del cambio de productos entre
España y América con ninguna otra nación, determinó una catástrofe económica
que obtuvo un resultado contrario al esperado. El aumento de la existencia de metal
precioso determinó lógicamente la baja del valor del mismo y una automática
alza en el de las mercaderías; y esas mercaderías, que sufrían gran
encarecimiento en su desembarco en Panamá; de allí por tierra a Portobello y de
allí, para nuestro caso, al Plata o al Paraguay, llegaban en condiciones
inaccesibles por su precio, y en realidad, no llegaban.
El
conjunto de prohibiciones determinó un estado general de miseria en Buenos
Aires, cuyos habitantes clamaban pocos años después de la fundación, por un comercio
libre; en 1598 – y no era de los primeros - el Cabildo de Buenos Aires enviaba
al Arcediano Martín Barco de Centenera “a esa Vuestra Corte á
pedir y suplicar á Vuestra Magestad nos haga merced de darnos licencia para que
los frutos de nuestras cosechas los podamos enviar á la costa del Brasil y el
retorno dellos meterlos en esta Ciudad libremente para el dicho efecto con lo
qual nos podamos sustentar y acudir á vuestro rreal servicio como somos
obligados”.[1] Es que, en efecto, no sólo
se carecía de lo necesario en artículos que no se podían fabricar aquí, sino
que de nada servían las riquezas de la tierra, desde que no podían ser
empleadas como valor comercial. Años después, en 1675, el Cabildo consideró en
un acuerdo del día 18 de octubre, el “memorial de Don Bernardo
Gayoso, sobre lo que se debe pedir al Rey”, y, entre otras consideraciones,
con aquella prosa machacona y pesada de la época, decía pintorescamente: “Savida
cosa es que las ciudades y puertos en tanto son grandes en quanto tienen grande
comercio y franca salida de sus frutos y entrada de los agenos; Esta es el
clarín que abiva a las familias a poblar y acresentar las poblaciones, Este es
el yman de las riquezas y de la abundancia en todo y la raya de los aumentos de
la real hacienda”[2].
Tales
prohibiciones trajeron tal miseria, y de ella la necesidad de recurrir a
cualquier medio para combatir ese estado de cosas. Se generalizó así la
práctica del contrabando comercial. En este punto, nada ilustrará tanto como la
parte que transcribimos, de Sors: “Impuesto a los dominios
hispanoamericanos el régimen comercial del puerto único hasta mediados del
siglo XVIII, escasamente poblada, guarnecida y vigilada la enorme longitud de
sus costas aún en las dos primeras décadas de esa centuria, reducidas generalmente
las poblaciones indianas a proveerse y exportar contemporáneamente por la vía
comercial sancionada como exclusiva, y siempre asechando los mercaderes
europeos la oportunidad de introducir los productos de la industria extranjera,
más baratos que los que podía aportar la España sin industrias del siglo XVII,
aún cuando los gravase el mismo régimen impositivo, resulta explicable que en
el período considerado en este capítulo el comercio del contrabando fuese
factor principal de la vida económica de Indias, en lugar de constituir un
accidente en sus actividades comerciales. Los emporios naturales del territorio
más alejados de los puertos que recibían las flotas y los galeones señaláronse
desde los orígenes como focos activísimos de comercio ilícito y entre ellos
destacaríase el Río de la Plata, centro por ley natural para el tráfico de gran
parte de la América meridional en cuya margen septentrional se asentaría el
establecimiento portugués fundado en 1680 para agravar los términos de la
cuestión”.[3] Por tales hechos – el contrabando y la presencia de piratas en aguas del Plata- dice Gandia, “que la ciudad de Buenos Aires no llevó una vida tan obscura y falta de emociones durante los siglos XVI y XVII - conforme han repetido la mayoría de los historiadores -, y que la región rioplatense no era tampoco tan desconocida en España y en el resto de América”. (3bis)
La
inmensa longitud de costa que separaba las posesiones españolas de las
portuguesas del Brasil fue el teatro del trueque ilegal, fácil y seguro. Las
costas del Plata y del inmediato Atlántico, atraían poderosamente a los
corsarios y piratas portugueses y holandeses, ingleses y franceses, que
comerciaban sin riesgo con los colonos criollos y españoles quienes, a cambio
de sus productos naturales, conseguían mercaderías baratísimas y abundantes. “El
contrabando – ha dicho un autor - rompía todas las barreras. La vida misma lo
imponía. Era una fuerza progresista en la estrechez y miseria del Buenos Aires
colonial. Traía oxígeno a una atmósfera cargada de supersticiones y teologías.
Era el pan de un pueblo que soportaba hambres crónicas”. Y agrega: “las
cacerías de ganado, (es decir, las vaquerías), no hubiesen tenido razón de ser,
sin las licencias temporales de exportación, y más que ellas, sin el contrabando.
Cada cuero llegó a valer en Europa cinco y más veces que en el Río de La Plata.
Es natural que el negocio despertara el interés de los comerciantes
extranjeros. Las vaquerías se mantuvieron, pues, con la base de la exportación”.[4]
Si
se marcan en un mapa de la provincia en esta zona, la ubicación de las
estancias o de las concesiones de tierras de aquellos lejanos años, o también,
la zona en donde los accioneros proponían vaquear, en base a los derechos que
tenían y a los que se ha aludido antes y se hará mención nuevamente más
adelante, se nota una estrecha relación entre la zona Río de la Plata - Río
Samborombón y los puntos geográficos de la costa en Puerto Colares, Ensenada de
Barragán, Atalaya y Punta Piedras, en donde la profundidad de las aguas facilitaban
maniobras precisamente, fueron establecidas guardias o puestos de resguardo y
vigilancia.
DE SILVEREN WERELT
 |
| (1) |
El estudio de la costa del Pago de la Magdalena, entre el Riachuelo
 |
| (2) |
Dice la autora en su obra, que la costa a que nos referimos, permaneció casi desconocida hasta fines del siglo XVI. “Descubierta y explorada por lo tanto en 1520 la costa meridional del estuario, y realizados luego en el mismo los viajes de Sebastián Caboto y Diego García que inauguraron un derrotero de navegación rioplatense adoptado luego durante el siglo por cuanto fue trazado en su mayor parte junto a la costa norte hasta San Gabriel o en sus proximidades, para orientarse luego hacia el SO en busca del Paraná de las Palmas o del Riachuelo de Buenos Aires, abandonada por lo tanto en ese largo lapso la parte meridional de la costa sud del río, se aleja la posibilidad del conocimiento de su topografía y con ella de la ensenada (de Barragán a la que en especial se refiere la autora), si se exceptúan los seis años de vida de la primera Buenos Aires durante los cuales la elección del lugar en que se asentó la población y su situación a diez leguas de la bahía inclinan a aceptar su hallazgo”. Dice luego que no hay prueba documental o prestigio que haga suponer el conocimiento de otra ruta que la indicada, y por lo tanto, el conocimiento de la costa sur del estuario del Plata debe atribuirse a la fundación de Buenos Aires por Garay en 1580.
Señala al respecto[7], que “toda cartografía del siglo XVI que representa el Río de la Plata con anterioridad a 1590, considerada en gran parte por Félix Ontes en Notas para el estudio de la geografía histórica rioplatense”, ofrece nomenclatura relativamente nutrida referida a diversos puntos de la costa norte del Río entre el cabo de Santa María y proximidades de San Gabriel, y de la margen fluvial situada entre el Riachuelo y la Asunción, es decir, junto al trazado de esa ruta de navegación; en cambio no designa punto alguno entre el lugar que luego ocuparía Buenos Aires y el cabo Blanco o San Antonio, largo trecho que quedaba fuera de su recorrido, probando en consecuencia que se ignoraba su topografía.[8] Expresa después que la colonización de la campaña al sud de la ciudad fundada en 1580, con las estancias repartidas desde ésta hacia el actual pueblo de Magdalena, “descuentan sin lugar a dudas el conocimiento de la configuración de la costa próxima a las barrancas repartidas con las denominaciones de Valle de Santiago, isla de los Guaraníes e isla del Gato, y son los documentos respectivos, bien notorios los referentes al reparto, los que lo prueban”, y acerca de ello menciona “la adjudicación a Bartolomé López en 1618, de los bañados circundantes a la ensenada (de Barragán) que, ya quedó establecido, se extendían desde la Punta de Lara a las islas de Santiago, incluyendo la mención del puerto de la Ballena, situado en la costa”. Tal mención, dice: “indica claramente que no podía ignorarse la configuración de la costa”.[9]
LAS COSTAS DEL PLATA
Por lo tanto, hasta fines del siglo XVI, se conocía en detalle la costa uruguaya del río de la Plata, en tanto que permanecía casi desconocida la costa argentina. Con motivo de la fundación de Buenos Aires en 1580, y de la ocupación de la campaña del que será después el pago de la Magdalena, los accidentes de su costa se irán conociendo con el tiempo, a medida que la colonización se hace efectiva en el mismo.
La ocupación de la campaña y su colonización se hizo con la base del desarrollo en ella de las tareas ganaderas sobre todo, en las estancias que, con el correr de los años se extendían hacia el sureste, cada vez más lejos de Buenos Aires. Paralelamente a esta ocupación, se fueron conociendo los accidentes geográficos de la
Estas
costas desiertas servían además para que en ellas descargaran legal, o sobre
todo clandestinamente su cargamento los traficantes de negros, tal como lo hace
notar un autor.[10]
Un viajero anónimo del primer cuarto del siglo XVII, señaló que en Buenos
Aires, los navíos no pueden llegar hasta la orilla sino que permanecen a distancia
de un tiro de mosquete, aludiendo a la playa tendida, y que “para
querer entrar en la ciudad, por cualquier parte del río, pueden echar gente en
tierra en barcos o lanchas, porque el río corre muy manso por tales partes y no
tiene bosques ni montes”.[11]
De
los viajeros o mejor dicho, de los exploradores del siglo XVI en el Río de la
Plata, uno de ellos entró al estuario, siguió una derrota distinta de la
acostumbrada y reconoció los bancos principales, cuya extensión y forma eran
desconocidas por los españoles de la colonia. El diario de ese viaje señala “una
derrota de entrada a Buenos Aires, de cómo aparece a la distancia, e indica el
fondeadero. Es un documento náutico en toda regla y la derrota que aconseja,
cercana a la costa y a distancia determinada, no es otra que el canal de Punta
Indio o Rada Exterior, al oeste del Banco Chico.”[12]
ENRIQUE OTTSEN
Groussac,
en el prólogo e introducción a la memoria del piloto holandés a que nos
referimos, hace mención de la “rigurosidad metódica que gasta
nuestro marino en sus observaciones”; dice en otra parte, que “Ottsen no suele cometer tales
errores”,
refiriéndose a la latitud, y como comprobante de que las anotaciones de orden
marino llevaba el piloto en su registro o diario son exactas, hace referencia
al eclipse de luna que observó en Buenos Aires el 6 de agosto de 1599,
anotación que concuerda con los datos que sobre el mismo pueden desprenderse de
tablas astronómicas.[13] A nuestro juicio, la
publicación de donde tomamos los datos del viaje de Ottsen, tiene el valor que
depende de su procedencia, por la evidente especialización precisamente en el
punto que hacemos remarcar; agregamos que tales datos no los hemos visto
incluidos o mencionados en otra parte.
El
autor que transcribimos dice que “en el siglo XVI, los españoles
acostumbraban seguir la costa del Uruguay hasta cerca de San Gabriel (la Colonia) y
luego ponían proa en Buenos Aires. En esa forma zafaban el Banco Inglés, ya
conocido”.
Ahora bien: la urca holandesa “De Silveren Werelt”, al mando del piloto Hendrick
Ottsen penetró al Río de la Plata el 19 de julio de 1599; pasó frente a la isla
de Flores, entre la costa uruguaya “y llegamos frente a Monte Seredo
que es una montaña elevada y una vez llegados a ella pusimos el rumbo hacia el
sud”, dice
Ottsen, “En la tarde del 21 llegamos a la costa occidental
fondeando a dos millas de tierra en cuatro brazos de buen fondo”; hace notar Savón, que es fácil
advertir que el buque holandés “recala en Punta Piedras puesto
que la derrota que luego sigue es a lo largo de una costa relativamente limpia
y sin entradas o bahías”,
vale decir, para nuestro propósito, que el buque holandés inició el recorrido
de la costa del pago de la Magdalena desde Punta Piedras, extremo norte de la
bahía de Samborombón, recorrido que lo lleva a Buenos Aires por la nueva ruta
que descubrió en su navegación, casi paralela a la costa del Pago, y en su
mayor parte con ella a la vista.
El
párrafo que sigue, lo tomamos directamente de la traducción de Ottsen ya
citada: “El 27, continuaron su navegación algo difícil,
paseando a la noche sobre tres brazas de agua, á una legua de la costa, porque
habían visto al anochecer un humo en tierra y presumían que hubiera gente en
aquel lugar. Al día siguiente levaron anclas, y a poco de ponerse en marcha, fueron
a dar en un fondo de arena movediza con 13 pies de agua, de suerte que el buque
no se hallaba sino a un pie de la arena; por eso enderezaron hacia la costa,
hasta dar con cuatro y media brazas de agua, llegando así tan cerca de tierra
que hubieran podido alcanzarla con un tiro de mosquete. Dicho bajío de 13 pies
de agua se encuentra situado á una legua y media de tierra y 53 río adentro. Se
extiende a lo largo de la costa como una legua y hasta la distancia de un tiro
de mosquete; pero se puede muy bien navegar entre la tierra y dicho bajío. Los
holandeses, pues, se establecieron sobre unas cuatro y media brazas de agua y
fueron a tierra en canoa con una parte de la gente, en dirección al punto donde
divisaron la noche anterior aquel humo o vapor, para ver si daban con algunos
seres humanos. Pero fue en vano, pues no encontraron á nadie; solo vieron
correr entre las malezas algunos ciervos y búfalos y encontraron una enorme
ballena muerta en la playa. Sin más, volvieron a su buque y siguieron su ruta a
lo largo de la costa”.
Acerca
de los “búfalos”, Groussac hace notar que serían vacas más o menos alzadas; en cuanto a
los ciervos, es conocidas su abundancia en otras épocas; el ciervo de las
pampas existe todavía en la zona de la ensenada de Samborombón sobre todo en su
extremo Sur.[14]
Dice Savon que “la derrota después de Punta Piedras es fácil y el
bajío de trece pies situado a legua y media de la costa” figura en el grabado y concuerda
con la posición general del Banco Chico, que según cartas de principios del
siglo XVIII formaba parte integrante del gran Banco Ortiz. Por eso nos
inclinamos a creer - agrega - que el “Silveren Werelt siguió la
línea de mayor fondo que aún existe entre el Banco Chico y la costa, lo que
sorprendió a los españoles de la colonia, quienes acostumbraban recostarse a la
Banda Oriental”.
Prosigue
Ottsen: “El 29 navegaron al oeste noroeste; pero su buque dió
con la quilla de modo que quedaron varados y tuvieron muchos trabajos hasta
poder con la ayuda de Dios salir de allí; en este lugar se encuentra un
peligroso bajío de arena movediza, á un cuarto de legua de tierra y tres leguas
al sud de Bonas Aeres; desde allí para el sud la tierra está cubierta de
árboles”.
Acerca
de esto, dice Groussac: “Parece tratarse del Banco de
Quilmes. Todos los pormenores de la arribada concuerdan con los datos
expresados en la Relación del gobernador Valdés”, que hizo este funcionario con
motivo de la llegada del buque holandés.
PUERTO DE LA BALLENA
El
día 30 de julio, continuaron navegando hacia el interior, y siguiendo la costa,
con tres brazas de agua y a legua y media de tierra. “Después
de caminar así como una legua, divisaron la tierra de Bonas Aeres (la ciudad),
que viene a ser un país sin árboles”. Es un país llano y cubierto; vieron en él algunas casas.
Si
tenemos en cuenta que al seguir su navegación desde el punto de la costa donde
hallaron la enorme ballena muerta, y ya en el día 29, después de navegar con
rumbo oeste noroeste vararon en un punto que por las distancias señaladas, como
por las condiciones del bajío, puede encontrarse a la altura de Quilmes, sobre
todo cuando en la lámina, tal como puede observarse, se indica tal banco o
bajío en el lugar del río frente al Quilmes actual, podemos suponer que el
lugar de la costa donde hallaron el cetáceo se encontraba en el mismo que,
pocos años después se mencionaba como “puerto de la Ballena”, en las inmediaciones de la
actual Punta Lara, tal como se ha indicado antes; lo dicho, porque no es un
hecho muy frecuente el hallazgo de tales animales varados en la costa - por lo
menos para nuestra época - y teniendo en cuenta que la denominación de la “Punta
de Lara”, como
“puerto de la Ballena”, es anterior a 1618, y por lo tanto inmediata a 1599.
Es
interesante la referencia a la varadura de la urca holandesa en un banco de
arena movediza “a un cuarto de legua de tierra y tres leguas al sur
de Bonas Aeres”; en
efecto, es la primera mención de tal accidente sobre la costa de nuestro
partido; por la distancia que menciona Ottaen, se trata del “Banco
de la Ciudad”,
señalado en planos antiguos, en su prolongación sobre la costa bonaerense del
río.[15] Precisamente en 1806, tal
banco, y la consiguiente mayor profundidad hacia el sureste del mismo, fue la
causa por la cual la expedición naval de Pophan desembarcara frente a Quilmes.
En 1599, el “Silveren Werelt” varó en tal banco y lugar
calando 12 pies; en 1806, el “Encounter”, tocó fondo y varó frente a
Quilmes, con igual calado.[16]
La
importancia que atribuye Savon al diario llevado por Otssen es tal, que le hace
decir que se trata de “un documento náutico en toda regla y la
derrota que aconseja, cercana a la costa, y a distancia determinada, no es otra
que el canal de Punta Indio o Rada Exterior, al Oeste del Banco Chico”.
Si
se tiene en cuenta no ya el valor de la documentación en su aspecto náutico,
que hemos hecho resaltar, sino en su relación con la campaña cercana a la
costa, campaña del pago de la Magdalena, se observa que todo el recorrido de la
urca se hizo a distancias no mayores de una legua de la costa desierta, en tal
costa se encontraban los lugares que después se denominarían Atalaya, puerto de
la Ballena, Ensenada de Barragán y puerto de Don Gaspar o puerto Colares.
Ateniéndonos
al lugar denominado “puerto Colares”, hoy en territorio quilmeño, y dejando
de lado los demás enumerados, perfectamente estudiados por Sors, exponemos a
continuación una curiosa coincidencia de aquellos años, que vincula el
recorrido descubierto por el buque holandés con la riqueza ganadera de la
costa, por medio del puerto que nos ocupa.
La
costa baja y cubierta de árboles, que se extendía de sureste a noroeste casi
paralelamente a la derrota del buque holandés, y la extensión en parte
pantanosa, comprendida entre dicha costa y las barrancas, en los años
inmediatos posteriores a la entrada de dicho buque al río de la Plata, no tenía
propietarios, excepto la parte comprendida entre el Riachuelo y un punto
situado frente a la actual estación Wilde, que pertenecía al Adelantado Vera y
Aragón, desde el año de la fundación de Buenos Aires.
El
24 de diciembre de 1635, el vecino de aquella ciudad Gerónimo de Benavidez,
pidió y obtuvo merced del gobernador Dávila, de una tierras, “en
el pago de la Magdalena”; en su petición exponía que durante todo el tiempo que había gobernado
Céspedes, [17]
antecesor de Dávila, “había rondado y vigilado la costa del Río de
la Plata, hacia el sureste del Riachuelo”, para descubrir “los
navíos que por este río entrasen” y dar aviso de ello al gobernador; y en su petición continuaba “por
tener V.S. la misma satisfacción me tiene encargado lo mismo, lo cual estoy
continuando con mucho trabajo de mi persona e hijos”. Decía después: “Por
ser continuo el trabajo, y porque estoy pobre, y no tengo más de una suerte de
tierras en la barranca de este río, en el pago de la Magdalena, y tengo dos
hijas que remediar, suplico a V.S. me haga merced en nombre de S.M. de tres
leguas de tierra de las sobras que caen desde el Puerto que llaman de Don
Gaspar, hasta la estancia de Don Antonio Gutiérrez Barragán, que es toda playa
de este río, anegadizo, y tendrá de ancho por donde más, cuarto y medio de
legua, desde la barranca hasta topar con el Río Grande, por estar vacas y
despobladas, que en ello recibiré merced”. El gobernador, con la misma fecha, 24 de
diciembre de 1635, concedió a Benavidez la merced de tierras que había pedido.
Tal
extensión de tierras estaba comprendida en el bañado, en la parte que se
extiende desde las barrancas hasta la costa del río, entre dos puntos situados
uno, frente al ramal a Villa España del Ferrocarril del Sud (hoy Roca) y otro,
algo hacia el sureste de la Estación Villa Elisa del mismo ferrocarril; en la
costa, su extensión estaba comprendida desde la actual Punta Lara hasta el
accidente
En
planos antiguos existentes en el Archivo de la Dirección de Geodesia, Catastro
y Tierras de la Provincia de Buenos Aires, el citado límite norte de la merced
concedida a Benavidez, llega a la desembocadura del Conchitas en el río, punto
que se denomina “puerto Colares”. En la carta náutica publicada
por la Dirección Hidrográfica de Madrid en el año 1812, de acuerdo a los
trabajos efectuados por el teniente de fragata Oyárvide, se indica también la
llamada “Punta Colares”. Hemos solicitado al Servicio Hidrográfico del
Ministerio de Marina la localización, en cartas actuales, de la antigua punta
de Colares y en comunicación de fecha Mayo 20 de 1937, se indica “la
actual Punta Colorada es la que antiguamente se llamaba “de Colares”, siendo
sus coordenadas, Lat. 34° 45’ 21’’; Long. 58° 14’ 02’’.[18]
Llama
la atención la profundidad de las aguas en ese punto del río; tanto en la carta
de Oyárvide citada, como en las actuales, se anotan profundidades mayores, a
corta distancia de la costa, que en otros puntos de la misma; en la “Carta
del Río de la Plata, de Buenos Aires a Montevideo”, publicada por el Servicio
Hidrográfico del Ministerio de Marina, 9ª edición, 1933, se anotan sondas de 17
y 20 pies, y la salida al fondo de 22 pies se hace sobre una mínima de 16,
rumbo noroeste, partiendo de la citada punta Colorada. Iguales datos se
consignan en las planchetas 3928 a. y 3928 b. editadas por el Instituto
Geográfico Militar.
Vale
decir, que la vigía establecida por Benavídez en años anteriores al 1635
(Céspedes había comenzado su gobierno en 1624), controlaba la costa en un punto
denominado “puerto de Don Gaspar”; que dicho puerto tenía aguas más
profundas que todos los demás puntos de la costa conocidos en aquellos años, y
que desde dicho “puerto” hasta el canal por donde había navegado el “Silveren
Werelt” 26
años antes, mediaba un corto trecho, de aguas también profundas, fácilmente
navegables por los buques de mayor porte de aquella época. Una confirmación de
ello, cuya exactitud depende del valor que tienen las anotaciones de Ottsen, la
hallamos en la mención que hace, de un banco, situado a 7 leguas de Buenos
Aires, que, ya en viaje de vuelta, encuentras a una legua corta de la costa; la
profundidad del agua, en el banco, era de 13 pies, pasado el cual aumenta
bruscamente, para hacerse nuevamente menor, a la distancia de nueve leguas de
Buenos Aires.
PUERTO DE ULTRAMAR
Antes del descubrimiento de la Ensenada de Barragán como puerto de ultramar, en 1727, el único punto de la costa, cercano a Buenos Aires, cuya profundidad permitía que los buques se acercaran a ella a cortas distancias, era la zona que hemos indicado como la actual “punta Colorada”, antes “puerto Colares” y primitivamente, en documentos de 1635, “puerto de Don Gaspar”; tal designación,
unida a un
nombre determinado, hace suponer una utilización de ese punto como “puerto”, y a la vez, por “Don
Gaspar”. Un
antecedente que estimamos poco conocido, nos hace creer que el puerto “de
Don Gaspar”,
recibió su nombre del que tenía el propietario de las tierras altas, sobre la
barranca, casi frente al mismo punto, general Gaspar de Gaete.
En efecto, las tierras repartidas por Garay en 1580, al sudeste de Buenos Aires, sobre las barrancas, en la parte más próxima al antiguo puerto “Colares”, pertenecían a Pedro de Izarra, Antonio Roberto y Alonso Gómez. Consta documentalmente que Izarra, el 22 de julio de 1602, compró a su lindero Antonio Roberto la estancia primitiva con el agregado de la que se llamaba “El Corbatón”, pasaron a ser propiedad de su hija Polonia, casada con el general Gaspar de Gaete.
Cabría aquí suponer que el citado “puerto de don Gaspar”, conocido como tal en los años en los cuales el contrabando hizo necesaria una vigilancia adecuada, servía de punto de embarque cómodo para los cueros obtenidos en las vaquerías iniciadas pocos años antes, y quizás, a los que provenían de la estancia “El Corbatón”, situada en sus inmediaciones. Para suponerlo así, los siguientes antecedentes permiten tener un punto de partida; desde 1593, hay datos sobre las actividades comerciales de Izarra; en ese año, importó de la costa del Brasil, mercaderías por valor de 2366 pesos y pagó derechos por 178-12 pesos; la fuente de información no menciona el nombre del buque [19]; en el año 1605, Izarra importó mercaderías varias, por el navío “Nuestra Señora del Rosario”, por valor de 8.520 pesos, abonando 639 ½ pesos de derecho.[20]
Es precisamente Pedro de Izarra el alcalde ordinario que, por comisión del Gobernador Valdés, debió tratar en repetidas oportunidades con el piloto Ottsen y el factor o comisario del “Silveren Werelt”, acerca del desembarco de las mercaderías que traía el buque; las memorias de Ottsen mencionan repetidas veces este hecho; las de Valdés lo hacen igualmente, mencionando el nombre del alcalde.[21]
El mismo Izarra, el 25 de junio de 1605, hizo llegar al rey varias quejas contra el gobernador Hernandarias; una de ellas se refería a que el gobernador “cuando le convenía personalmente, o por otras razones, dejaba salir barcos cargados rumbo al Brasil”, dice Gandia, aludiendo a que Hernandarias “aplicaba los rigorismos a quienes no estaban de su bando, y era flojo en las prohibiciones cuando se trataba de amigos”; al efecto, decía Izarra en su queja: “La segunda y no menos conveniente causa es, porque el dicho vuestro gobernador contraviniendo a lo dispuesto y ordenado por muchas cédulas y provisiones de vuestra real persona dá licencia y orden para que en los navíos que salen de este puerto para costa del Brasil y otras partes de la corona de Portugal se embarquen y saquen harinas no siendo de las personas que por vuestra real cédula de permisión tienen licencia para ello, o color de algunas razones que le parecen justas, no lo pudiendo ni debiendo ser, no siendo como dicho es, de las harinas contenidas en la dicha permisión, y no consiente ni da lugar a que los vecinos y moradores mediante ella, embarquen ni naveguen sus frutos de su cosecha, de la cual resulta en grandísima pobreza y necesidad por faltarles lo necesario para sus personas y casas y en las tales licencias que da el dicho vuestro gobernador dice puedan meter en este puerto de lo procedido de las dichas harinas y esclavos, siendo contra lo que vuestra real persona ordena y manda, las que se embarcan con nuestra real permisión no se pueden meter por este dicho puerto esclavos ningunos, ni en los navíos que se embarcaren las dichas permisiones y aunque los oficiales de vuestra real persona y hacienda lo quieran impedir y estorvar no se atreven por los muchos agravios y molestias que cada día les hace el dicho vuestro gobernador”.[22]
La anterior transcripción nos prueba tanto que el alcalde ordinario Pedro de Izarra, en cumplimiento de sus funciones como tal quería asegurar el derecho de los particulares, el régimen y el uso de la propiedad privada y las relaciones de orden civil que correspondían al cargo que ejercía en el Cabildo.[23], como que el vecino de Buenos Aires, uno de los que formaban el escaso centenar de los que en 1607 aparecen en una lista de contribución, y a la vez hacendado con todos los derechos que suponía el ser primer poblador, se preocupaba por sus actividades comerciales desde un punto de vista propio, de un modo que le hace decir a Gandia que Izarra era “hombre de ideas al parecer liberales”.[24]
De las preocupaciones de Izarra en su hacienda tenemos una prueba en el Cabildo celebrado el 1 de enero de 1622; ese día es elegido Alcalde Ordinario, cargo que desempeñará hasta septiembre del mismo año por su muerte ocurrida en los primeros días de dicho mes; el portero del Cabildo fue a buscarlo a su casa “y no lo halló porque dijeron estar en su chacara quatro leguas de esta ciudad y se mando se despechase a su chacara para que le llamen. El día 10 del mismo mes se trató de la ausencia del Alcalde electo y de la necesidad de que concurriera a prestar el debido juramento el qual no ha sido resebido por no aver estado en esta ciudad y que agura questa en ella mandaron que el portero lo llame para entregalle la bara”.
Años después, Miguel de Riblos compró tierras al norte de la ciudad de Buenos Aires, en la zona actual del Retiro; dice un autor: “Difícil es afirmar cuáles fueron los propósitos de Riblos al comprar esas tierras. Comerciante avezado en los negocios de la época – contrabando, trata de negros, arreo de tropas -, las tierras situadas lejos y al mismo tiempo cerca de la ciudad, en lugar de fácil desembarque, etc., podían prestarle un gran servicio que despertara su interés”; el párrafo explica una actividad propia de aquellos años, que por ser más o menos corriente, podría aplicarse también a las tierras aledañas al puerto de Don Gaspar; lo curioso del caso es que Riblos contrajo matrimonio con una hija de Francisca de Izarra Gaete, la cual era nieta de Gaspar de Gaete y biznieta de Pedro de Izarra.[25]
ESCLAVITUD
Existe documentación antigua que menciona, para el año 1608, la llegada a Buenos Aires, de un buque con 220 esclavos negros,
pertenecientes al obispo de
Tucumán, Don Fernando de Trejo; en “1598, aparecen introducidos
furtivamente y de comiso, 30 esclavos negros, los más de ellos pertenecientes
al clérigo Peralta”.
El gobernador Mercado y Villacorta no solamente toleraba que “entre
gallos y media noche descargaran géneros y cargaran frutos en el Riachuelo o
Palermo”, sino
que en su misma residencia, en el Fuerte, se llevaran bultos descargados de un
buque contrabandista, tal como lo declaró un oficial del Puerto; Mercado y
Villacorta, en 1661, había sucedido al gobernador Baigorri, que había sido
juzgado y destituido de su cargo por permitir el contrabando.[26]
Los hombres de la conquista y la colonización deben ser juzgados de acuerdo a la época en que vivieron, en lo que pensaban, sentían y obraban de acuerdo a las necesidades de entonces y no a las de hoy. El contrabando de aquellos años de prohibiciones comerciales, estaba prohibido por las leyes, pero era tolerado por los gobernadores, admitido por los cabildos y favorecido por la población al advertir sus proficuos resultados. “Era un contrabando nacional que se llevaba a cabo a puerto abierto y velas desplegadas..... Y gracias al cual una sociedad incipiente vivía, trabajaba y progresaba”.[27]
PUERTO DE ULTRAMAR
Antes del descubrimiento de la Ensenada de Barragán como puerto de ultramar, en 1727, el único punto de la costa, cercano a Buenos Aires, cuya profundidad permitía que los buques se acercaran a ella a cortas distancias, era la zona que hemos indicado como la actual “punta Colorada”, antes “puerto Colares” y primitivamente, en documentos de 1635, “puerto de Don Gaspar”; tal designación,
En efecto, las tierras repartidas por Garay en 1580, al sudeste de Buenos Aires, sobre las barrancas, en la parte más próxima al antiguo puerto “Colares”, pertenecían a Pedro de Izarra, Antonio Roberto y Alonso Gómez. Consta documentalmente que Izarra, el 22 de julio de 1602, compró a su lindero Antonio Roberto la estancia primitiva con el agregado de la que se llamaba “El Corbatón”, pasaron a ser propiedad de su hija Polonia, casada con el general Gaspar de Gaete.
Cabría aquí suponer que el citado “puerto de don Gaspar”, conocido como tal en los años en los cuales el contrabando hizo necesaria una vigilancia adecuada, servía de punto de embarque cómodo para los cueros obtenidos en las vaquerías iniciadas pocos años antes, y quizás, a los que provenían de la estancia “El Corbatón”, situada en sus inmediaciones. Para suponerlo así, los siguientes antecedentes permiten tener un punto de partida; desde 1593, hay datos sobre las actividades comerciales de Izarra; en ese año, importó de la costa del Brasil, mercaderías por valor de 2366 pesos y pagó derechos por 178-12 pesos; la fuente de información no menciona el nombre del buque [19]; en el año 1605, Izarra importó mercaderías varias, por el navío “Nuestra Señora del Rosario”, por valor de 8.520 pesos, abonando 639 ½ pesos de derecho.[20]
Es precisamente Pedro de Izarra el alcalde ordinario que, por comisión del Gobernador Valdés, debió tratar en repetidas oportunidades con el piloto Ottsen y el factor o comisario del “Silveren Werelt”, acerca del desembarco de las mercaderías que traía el buque; las memorias de Ottsen mencionan repetidas veces este hecho; las de Valdés lo hacen igualmente, mencionando el nombre del alcalde.[21]
El mismo Izarra, el 25 de junio de 1605, hizo llegar al rey varias quejas contra el gobernador Hernandarias; una de ellas se refería a que el gobernador “cuando le convenía personalmente, o por otras razones, dejaba salir barcos cargados rumbo al Brasil”, dice Gandia, aludiendo a que Hernandarias “aplicaba los rigorismos a quienes no estaban de su bando, y era flojo en las prohibiciones cuando se trataba de amigos”; al efecto, decía Izarra en su queja: “La segunda y no menos conveniente causa es, porque el dicho vuestro gobernador contraviniendo a lo dispuesto y ordenado por muchas cédulas y provisiones de vuestra real persona dá licencia y orden para que en los navíos que salen de este puerto para costa del Brasil y otras partes de la corona de Portugal se embarquen y saquen harinas no siendo de las personas que por vuestra real cédula de permisión tienen licencia para ello, o color de algunas razones que le parecen justas, no lo pudiendo ni debiendo ser, no siendo como dicho es, de las harinas contenidas en la dicha permisión, y no consiente ni da lugar a que los vecinos y moradores mediante ella, embarquen ni naveguen sus frutos de su cosecha, de la cual resulta en grandísima pobreza y necesidad por faltarles lo necesario para sus personas y casas y en las tales licencias que da el dicho vuestro gobernador dice puedan meter en este puerto de lo procedido de las dichas harinas y esclavos, siendo contra lo que vuestra real persona ordena y manda, las que se embarcan con nuestra real permisión no se pueden meter por este dicho puerto esclavos ningunos, ni en los navíos que se embarcaren las dichas permisiones y aunque los oficiales de vuestra real persona y hacienda lo quieran impedir y estorvar no se atreven por los muchos agravios y molestias que cada día les hace el dicho vuestro gobernador”.[22]
La anterior transcripción nos prueba tanto que el alcalde ordinario Pedro de Izarra, en cumplimiento de sus funciones como tal quería asegurar el derecho de los particulares, el régimen y el uso de la propiedad privada y las relaciones de orden civil que correspondían al cargo que ejercía en el Cabildo.[23], como que el vecino de Buenos Aires, uno de los que formaban el escaso centenar de los que en 1607 aparecen en una lista de contribución, y a la vez hacendado con todos los derechos que suponía el ser primer poblador, se preocupaba por sus actividades comerciales desde un punto de vista propio, de un modo que le hace decir a Gandia que Izarra era “hombre de ideas al parecer liberales”.[24]
De las preocupaciones de Izarra en su hacienda tenemos una prueba en el Cabildo celebrado el 1 de enero de 1622; ese día es elegido Alcalde Ordinario, cargo que desempeñará hasta septiembre del mismo año por su muerte ocurrida en los primeros días de dicho mes; el portero del Cabildo fue a buscarlo a su casa “y no lo halló porque dijeron estar en su chacara quatro leguas de esta ciudad y se mando se despechase a su chacara para que le llamen. El día 10 del mismo mes se trató de la ausencia del Alcalde electo y de la necesidad de que concurriera a prestar el debido juramento el qual no ha sido resebido por no aver estado en esta ciudad y que agura questa en ella mandaron que el portero lo llame para entregalle la bara”.
Años después, Miguel de Riblos compró tierras al norte de la ciudad de Buenos Aires, en la zona actual del Retiro; dice un autor: “Difícil es afirmar cuáles fueron los propósitos de Riblos al comprar esas tierras. Comerciante avezado en los negocios de la época – contrabando, trata de negros, arreo de tropas -, las tierras situadas lejos y al mismo tiempo cerca de la ciudad, en lugar de fácil desembarque, etc., podían prestarle un gran servicio que despertara su interés”; el párrafo explica una actividad propia de aquellos años, que por ser más o menos corriente, podría aplicarse también a las tierras aledañas al puerto de Don Gaspar; lo curioso del caso es que Riblos contrajo matrimonio con una hija de Francisca de Izarra Gaete, la cual era nieta de Gaspar de Gaete y biznieta de Pedro de Izarra.[25]
ESCLAVITUD
Existe documentación antigua que menciona, para el año 1608, la llegada a Buenos Aires, de un buque con 220 esclavos negros,
Los hombres de la conquista y la colonización deben ser juzgados de acuerdo a la época en que vivieron, en lo que pensaban, sentían y obraban de acuerdo a las necesidades de entonces y no a las de hoy. El contrabando de aquellos años de prohibiciones comerciales, estaba prohibido por las leyes, pero era tolerado por los gobernadores, admitido por los cabildos y favorecido por la población al advertir sus proficuos resultados. “Era un contrabando nacional que se llevaba a cabo a puerto abierto y velas desplegadas..... Y gracias al cual una sociedad incipiente vivía, trabajaba y progresaba”.[27]
Dr. José A. Craviotto Y César
Barrera Nicholson
Compilación, tipeado y compaginación Prof. Chalo Agnelli
Compilación, tipeado y compaginación Prof. Chalo Agnelli
*Los Quilmeros Juan Corvalán, Claudio Schbib
y Chalo Agnelli están trabajando sobre el original de este documento inédito
para una próxima publicación. Dadas las condiciones en que se halla por el tipo
de hojas y tinta mecanográfica utilizada es imposible scanearlo y que resulte
legible, por eso el tipeado de las 260 páginas debe ser página por página; a
esto se suma que algunos párrafos se hallan borroneados, faltan trozos de
algunas hojas y otros desperfectos, pero todos salvables.
FOTOS
I.- La urca Eendracht, que formaba parte de la flota del pirata holandés Olivier van Noort (Utrecht, ca. 1558 – Schoonhoven, 22 de febrero de 1627)
II.- El Pago de La Magdalena. Rayado vertical, el partido de Quilmes separado de La Magdalena que es el territorio cuadriculado.
III.- Las suertes de estancias o mercedes del Pago de la Magdalena, numeradas en en libro "EL Pago de la Magdalena" de C. García Belsunce.
NOTAS
I.- La urca Eendracht, que formaba parte de la flota del pirata holandés Olivier van Noort (Utrecht, ca. 1558 – Schoonhoven, 22 de febrero de 1627)
II.- El Pago de La Magdalena. Rayado vertical, el partido de Quilmes separado de La Magdalena que es el territorio cuadriculado.
III.- Las suertes de estancias o mercedes del Pago de la Magdalena, numeradas en en libro "EL Pago de la Magdalena" de C. García Belsunce.
NOTAS
[1] “Correspondencia de la ciudad…” Cit. Pág.39.
[2] Acuerdos etc.
[3] Guillermina Sors de Tricerri. “El puerto de la Ensenada de Barragán. 1727-1810”. La Plata, 1933, Pág.150.
(3bis) E. de Gandia. “Los piratas en el Río de la Plata”, cap. IV en Vol.III, de la Historia de la Nación Argentina Cit. Pág.316.
[2] Acuerdos etc.
[3] Guillermina Sors de Tricerri. “El puerto de la Ensenada de Barragán. 1727-1810”. La Plata, 1933, Pág.150.
(3bis) E. de Gandia. “Los piratas en el Río de la Plata”, cap. IV en Vol.III, de la Historia de la Nación Argentina Cit. Pág.316.
[4] Puiggros Cit. pág123.
[5] P. Groussac. “Introducción al Viaje de un buque holandés al río de la Plata”, en Anales de la Biblioteca, tomo IV, B. Aires 1905, Pág.286 y 287.
[6] Sors, ob. Cit. Pág.88 y sig.
[7] Id. nota 1 en Pág.89.
[8] Outes incluye el mapa del “Islario” de Santa Cruz, de 1541; un fragmento del mapamundi de Caboto, de 1544, “1543-1544?”; Velho, 1561; Forlani, 1560-1570; Morcator, 1595; Joce, 1593; Van Langheren, 1596; Wytfliet, 1597 y Piacator, sin fecha, que se indica en texto como derivada de Mrcator. Desde la fecha 1933, de la publicación de la obra de Sors, en obras posteriores sobre cartografía, o que se refieren al tema, no se hace constar el conocimiento de nuevos mapas que modifiquen la afirmación de la autora, acerca de la margen derecha del Plata; hacemos referencia a las publicaciones de Torre Revello y Furlong Cardiff en el volumen IV de la Historia, primera y segunda sección de dicho volumen, y a las publicaciones de los mismos autores, en los números LXXI y LXXIII, del Instituto de Investigaciones Históricas de la Facultad de Filosofía y Letras.
[9] Precisamente, en ese “puerto de la ballena”, Antonio Gutierrez Barragán había poseído “vna canoa Desedro rremendada” (Sors, ob. Cit. nota 3 en Pág.90).
[10] J. Torre Ravello, en “Historia de la Nación Argentina” citada, Vol. IV, Primera sección, Pág.514.
[11] J. Torre Revello, “Historia de la Nación Argentina” Cit. Pág.349 y 350.
[12] Teniente de Navío Marcos A. Savon, “Descubrimientos y exploraciones en la costa sur durante el siglo XVI.” Vol. VIII de la Biblioteca del Oficial de Marina, B. Aires, 1929, Pág.126.
[13] Groussac, ob. Cit. pássim.
[14] C. A. Marelli. “Iniciativas de la Comisión de Parques Provinciales para la protección de la fauna y flora”. “El Argentino”, La Plata, 12 de julio de 1943.
[15] Entre otros: Petrarca, 1719, en Torre Revello, “Mapas y planos referentes al río de la Plata...” n° LXXIII del Inst. Inv. Hist.; Bellin, 1756, en Furlong Cardiff, “Cartografía Jesuítica...” n° LXXI, misma procedencia; Láminas 92 bis, de 1770, en Torres Lanzas, “Relación Descriptiva..” n° VII, misma procedencia; Oyárvide, 1800-1803, en T. Caillet Bois. “Ensayo de Historia Naval argentina”, B. Aires, 1929, Pág. 242; Luffmann, 1806, en Pág. 301, tomo IV, 2ª. secc. de la “Historia de la Nación Argentina” Cit.; Coghlan, 1859, en L. A. Huergo, “El Puerto de Buenos Aires”, B. Aires, 1904. “El reflujo mantiene abiertos los canales del lado Este del río (costa uruguaya), mientras que en la banda Oeste (costa argentina) existe una tendencia á depositarse las materias en suspensión, ayudando el arrastre del lecho del río por la acción de los fuertes vientos del S.E.” Luis A. Huergo, citado antes. El mismo autor, en “Examen de la propuesta del Puerto del Sr. D. Eduardo Madero”. B. Aires, 1886, en tres volúmenes, hace referencia en varias partes, el depósito de materias en suspensión y “a la profunda depresión frente a los Quilmes”. Sors, en “El Puerto de la Ensenada” Cit. hace referencia al aumento de tales depósitos en la costa argentina, que motivaron, con los años, el cegamiento del fondeadero de la Ensenada de Barragán, Pág.41 y sig.
[16] J. A. Craviotto y C. Barrera Nicholson. “La invasión inglesa de 1806 al virreinato del Río de la Plata”, en “Boletín de la Junta de Estudios Históricos de Quilmes”, Tomo 1°, Quilmes, 1944, Pág. 20 a 51; el bergantín “Encounter” varó en 12 pies de profundidad, a una milla de la costa, en Long. W. 58°, 14’ 02’’ y Lat. S. 34° 42’ 19’’. Atendiendo a que la formación del banco, por depósitos arrastrados por el río en su margen derecha se hizo en forma paulatina, se explica la distancia de tres leguas de Buenos Aires, en 1598, y algo mayor en 1806, cuando ocurrió la varadura del “Encounter”. Es interesante el dato del calado de la urca al entrar al Río de la Plata; dice Ottsen: “fueron a dar en un fondo de arena movediza con 13 pies de agua, de suerte que el buque no se hallaba sino a un pie de la arena” (día 27). Groussac Cit. Pág.407.
[17] NOTA DEL COMPILADOR: Desde 1624 a 1631, segundo gobernador del Río de La Plata tras la muerte de Diego de Góngora
[18] Nota de Mayo 20 de 1937, del jefe del Servicio Hidrográfico del Ministerio de Marina, N. 5, n° 37, en n/archivo.
[19] Reg. Estadístico 1858, B. Aires, 1859, II, Pág.13. “Importación a Buenos Aires en los navíos que se expresan, procedentes de la costa del Brasil durante el año 1593”.
[20] Ídem, 1859, B. A. 1860, II°.
[21] Memoria del gobernador Valdés. “Relación de lo que pasado con un navío que llego a este puerto de Buenos Ayres a los veinte y nueve de julio de 1599 años”, en Anales de la Biblioteca, Cit. Pág. 490 y sig.
[22] E. de Gandia. “Las ideas políticas de Hernandarias de Saavedra”, en “Boletín del Departamento de Estudios Etnográficos y Coloniales”, año II, n°2, agosto de 1947, Santa Fe.
[23] A. Garreton. “La Municipalidad Colonial”, B. Aires, Pág.225.
[24] Gandia, Cit. Pág.31.
[25] Miguel Sorondo. “Procedencia del nombre de El Retiro”, en Boletín del Instituto de Inv. Históricas, tomo XXVII, B. Aires, 1943, paesin.
[26] Groussac, en Anales Cit. Pág. 339, 348 y 349.
[27] Arazola Gil. L.E. “Los Maciel en la historia del Plata”, B. Aires, 1940, Pág.45. –Sobre la utilización de las costas desiertas para practicar cómodamente el contrabando, así como acerca de la generalización de este sistema tan especial de comercio, una incidencia ocurrida en Buenos Aires, poco tiempo después de fundada la Reducción de los Quilmes, da pruebas suficientes de ello. El 16 de mayo de 1677, tomó posesión del obispado de Buenos Aires el Doctor Don Antonio de Ascone Imberto. Poco tiempo después, por razones de etiqueta, tuvo una incidencia con el gobernador Robles. Una consecuencia derivada de ella fue la comisión que, por Real Cédula de 26 de enero de 1680, le fue encomendada al Obispo de Buenos Aires para que “averigüe, hasta poner en estado de sentencia, la denuncia recibida de que el Capitán Bergh Jacobsse, salido de Roterdam con cargazón para Indias, arribado a Buenos Aires dijo que iba de corso contra los franceses y así, bien recibido de acuerdo a las reales órdenes, cargó 15.000 cueros y de 15 a 16.000 pesos de plata”. Dice el comentarista de quien tomamos los datos: “No era limpia la conducta del Gobernador Robles, ni la de su sobrino Don Manuel, nilla de Don Pedro de Montenegro ni la de Don Juan del Pozo, encomendero de los Quilmes, ni la de Don Amador de Rijas, ni, en fin, de la verdadera sociedad en comandita que, bajo su dirección y protección (violenta si era necesario) lucraban a costa de los intereses de la Real Hacienda con el provechoso negocio del contrabando con holandeses y portugueses, desentendiéndose de toda traba moral y de todo miramiento por el bienestar y progreso comunes”. Y luego, en nota, transcribe y comenta parte de la Real Cédula de 23 de mayo de 1680: “...ha quedado probado que se realiza muy activo y contrabando por las estancias o chacras que tiene Don Amador de Rojas y otros vecinos cerca del Riachuelo y que por ellas es por donde ocultamente se descargan mercaderías en lanchas de los navíos que llegan y quedan en franquía”. También por esa Cédula, se comisiona al obispo Ascona “reconozcáis dichas chacras o estancias y me informéis dando juramento de vuestro parecer”. (Junta de Historia Eclesiástica Argentina. Pbro. Dr., Francisco C. Actia, “Actas y Documentos del Cabildo Eclesiástico de Buenos Aires”, volumen II, B. Aires 1944, Pág.138 y 139.
[5] P. Groussac. “Introducción al Viaje de un buque holandés al río de la Plata”, en Anales de la Biblioteca, tomo IV, B. Aires 1905, Pág.286 y 287.
[6] Sors, ob. Cit. Pág.88 y sig.
[7] Id. nota 1 en Pág.89.
[8] Outes incluye el mapa del “Islario” de Santa Cruz, de 1541; un fragmento del mapamundi de Caboto, de 1544, “1543-1544?”; Velho, 1561; Forlani, 1560-1570; Morcator, 1595; Joce, 1593; Van Langheren, 1596; Wytfliet, 1597 y Piacator, sin fecha, que se indica en texto como derivada de Mrcator. Desde la fecha 1933, de la publicación de la obra de Sors, en obras posteriores sobre cartografía, o que se refieren al tema, no se hace constar el conocimiento de nuevos mapas que modifiquen la afirmación de la autora, acerca de la margen derecha del Plata; hacemos referencia a las publicaciones de Torre Revello y Furlong Cardiff en el volumen IV de la Historia, primera y segunda sección de dicho volumen, y a las publicaciones de los mismos autores, en los números LXXI y LXXIII, del Instituto de Investigaciones Históricas de la Facultad de Filosofía y Letras.
[9] Precisamente, en ese “puerto de la ballena”, Antonio Gutierrez Barragán había poseído “vna canoa Desedro rremendada” (Sors, ob. Cit. nota 3 en Pág.90).
[10] J. Torre Ravello, en “Historia de la Nación Argentina” citada, Vol. IV, Primera sección, Pág.514.
[11] J. Torre Revello, “Historia de la Nación Argentina” Cit. Pág.349 y 350.
[12] Teniente de Navío Marcos A. Savon, “Descubrimientos y exploraciones en la costa sur durante el siglo XVI.” Vol. VIII de la Biblioteca del Oficial de Marina, B. Aires, 1929, Pág.126.
[13] Groussac, ob. Cit. pássim.
[14] C. A. Marelli. “Iniciativas de la Comisión de Parques Provinciales para la protección de la fauna y flora”. “El Argentino”, La Plata, 12 de julio de 1943.
[15] Entre otros: Petrarca, 1719, en Torre Revello, “Mapas y planos referentes al río de la Plata...” n° LXXIII del Inst. Inv. Hist.; Bellin, 1756, en Furlong Cardiff, “Cartografía Jesuítica...” n° LXXI, misma procedencia; Láminas 92 bis, de 1770, en Torres Lanzas, “Relación Descriptiva..” n° VII, misma procedencia; Oyárvide, 1800-1803, en T. Caillet Bois. “Ensayo de Historia Naval argentina”, B. Aires, 1929, Pág. 242; Luffmann, 1806, en Pág. 301, tomo IV, 2ª. secc. de la “Historia de la Nación Argentina” Cit.; Coghlan, 1859, en L. A. Huergo, “El Puerto de Buenos Aires”, B. Aires, 1904. “El reflujo mantiene abiertos los canales del lado Este del río (costa uruguaya), mientras que en la banda Oeste (costa argentina) existe una tendencia á depositarse las materias en suspensión, ayudando el arrastre del lecho del río por la acción de los fuertes vientos del S.E.” Luis A. Huergo, citado antes. El mismo autor, en “Examen de la propuesta del Puerto del Sr. D. Eduardo Madero”. B. Aires, 1886, en tres volúmenes, hace referencia en varias partes, el depósito de materias en suspensión y “a la profunda depresión frente a los Quilmes”. Sors, en “El Puerto de la Ensenada” Cit. hace referencia al aumento de tales depósitos en la costa argentina, que motivaron, con los años, el cegamiento del fondeadero de la Ensenada de Barragán, Pág.41 y sig.
[16] J. A. Craviotto y C. Barrera Nicholson. “La invasión inglesa de 1806 al virreinato del Río de la Plata”, en “Boletín de la Junta de Estudios Históricos de Quilmes”, Tomo 1°, Quilmes, 1944, Pág. 20 a 51; el bergantín “Encounter” varó en 12 pies de profundidad, a una milla de la costa, en Long. W. 58°, 14’ 02’’ y Lat. S. 34° 42’ 19’’. Atendiendo a que la formación del banco, por depósitos arrastrados por el río en su margen derecha se hizo en forma paulatina, se explica la distancia de tres leguas de Buenos Aires, en 1598, y algo mayor en 1806, cuando ocurrió la varadura del “Encounter”. Es interesante el dato del calado de la urca al entrar al Río de la Plata; dice Ottsen: “fueron a dar en un fondo de arena movediza con 13 pies de agua, de suerte que el buque no se hallaba sino a un pie de la arena” (día 27). Groussac Cit. Pág.407.
[17] NOTA DEL COMPILADOR: Desde 1624 a 1631, segundo gobernador del Río de La Plata tras la muerte de Diego de Góngora
[18] Nota de Mayo 20 de 1937, del jefe del Servicio Hidrográfico del Ministerio de Marina, N. 5, n° 37, en n/archivo.
[19] Reg. Estadístico 1858, B. Aires, 1859, II, Pág.13. “Importación a Buenos Aires en los navíos que se expresan, procedentes de la costa del Brasil durante el año 1593”.
[20] Ídem, 1859, B. A. 1860, II°.
[21] Memoria del gobernador Valdés. “Relación de lo que pasado con un navío que llego a este puerto de Buenos Ayres a los veinte y nueve de julio de 1599 años”, en Anales de la Biblioteca, Cit. Pág. 490 y sig.
[22] E. de Gandia. “Las ideas políticas de Hernandarias de Saavedra”, en “Boletín del Departamento de Estudios Etnográficos y Coloniales”, año II, n°2, agosto de 1947, Santa Fe.
[23] A. Garreton. “La Municipalidad Colonial”, B. Aires, Pág.225.
[24] Gandia, Cit. Pág.31.
[25] Miguel Sorondo. “Procedencia del nombre de El Retiro”, en Boletín del Instituto de Inv. Históricas, tomo XXVII, B. Aires, 1943, paesin.
[26] Groussac, en Anales Cit. Pág. 339, 348 y 349.
[27] Arazola Gil. L.E. “Los Maciel en la historia del Plata”, B. Aires, 1940, Pág.45. –Sobre la utilización de las costas desiertas para practicar cómodamente el contrabando, así como acerca de la generalización de este sistema tan especial de comercio, una incidencia ocurrida en Buenos Aires, poco tiempo después de fundada la Reducción de los Quilmes, da pruebas suficientes de ello. El 16 de mayo de 1677, tomó posesión del obispado de Buenos Aires el Doctor Don Antonio de Ascone Imberto. Poco tiempo después, por razones de etiqueta, tuvo una incidencia con el gobernador Robles. Una consecuencia derivada de ella fue la comisión que, por Real Cédula de 26 de enero de 1680, le fue encomendada al Obispo de Buenos Aires para que “averigüe, hasta poner en estado de sentencia, la denuncia recibida de que el Capitán Bergh Jacobsse, salido de Roterdam con cargazón para Indias, arribado a Buenos Aires dijo que iba de corso contra los franceses y así, bien recibido de acuerdo a las reales órdenes, cargó 15.000 cueros y de 15 a 16.000 pesos de plata”. Dice el comentarista de quien tomamos los datos: “No era limpia la conducta del Gobernador Robles, ni la de su sobrino Don Manuel, nilla de Don Pedro de Montenegro ni la de Don Juan del Pozo, encomendero de los Quilmes, ni la de Don Amador de Rijas, ni, en fin, de la verdadera sociedad en comandita que, bajo su dirección y protección (violenta si era necesario) lucraban a costa de los intereses de la Real Hacienda con el provechoso negocio del contrabando con holandeses y portugueses, desentendiéndose de toda traba moral y de todo miramiento por el bienestar y progreso comunes”. Y luego, en nota, transcribe y comenta parte de la Real Cédula de 23 de mayo de 1680: “...ha quedado probado que se realiza muy activo y contrabando por las estancias o chacras que tiene Don Amador de Rojas y otros vecinos cerca del Riachuelo y que por ellas es por donde ocultamente se descargan mercaderías en lanchas de los navíos que llegan y quedan en franquía”. También por esa Cédula, se comisiona al obispo Ascona “reconozcáis dichas chacras o estancias y me informéis dando juramento de vuestro parecer”. (Junta de Historia Eclesiástica Argentina. Pbro. Dr., Francisco C. Actia, “Actas y Documentos del Cabildo Eclesiástico de Buenos Aires”, volumen II, B. Aires 1944, Pág.138 y 139.
Otros trabajos publicados en EL
QUILMERO del Dr. José A. Craviotto y don César Barrera Nicholson: miércoles, 30 de *diciembre de 2015. EL CONTRABANDO EN LAS COSTAS DE QUILMES A
COMIENZOS DEL SIGLO XVII POR DR. JOSÉ A. CRAVIOTTO
*martes, 19 de enero de 2016. "RESEÑA HISTÓRICA DE LA
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