EL TREN Y EL TRANVIA - DESVENTURAS DEL PROGRESO (COLABORACIÓN)

EL FERROCARRIL Y EL PRIMER TRANVÍA

Colaboración de Martín Cristoforetti

"Bienaventurados y sabios son aquellos pueblos que se esmeran en el conocimiento de sus orígenes, valorando la tierra que pisan y aprendiendo a venerar la historia y los símbolos de su estirpe, ya que sólo así, conociendo los errores y acierto de los antepasados, podrán cimentar con hidalguía su bienestar, dando bases firmes a las generaciones venideras."
Martín Cristoforetti.

¿POR QUÉ ALGO DE HISTORIA?

Para poder entender la idiosincrasia del pueblo en el que, ancestralmente o quizá por los avatares de la vida, en la actualidad habitamos o desarrollamos actividades durante la mayor parte de nuestra existencia, necesitamos conocer el pasado, cómo fueron sus inicios, quiénes y cómo fueron los primeros habitantes, sus orígenes, sus creencias, sus ideales; cómo a través de los tiempos fue evolucionando, creciendo, pasando de las tolderías al villorrio, del villorrio a la aldea, de la aldea al pueblo y del pueblo a la ciudad. Es necesario conocer como se produjo esa pequeña, casi imperceptible chispa inicial que encendió el incontenible fuego que alimenta hoy el fragor, la vitalidad y el progreso de la ciudad en que vivimos.
Cuando alguien piensa sembrar, es indudable que primero debe conocer, estudiar concienzudamente los elementos que conforman el terreno en el que pretende cosechar. Es éste conocimiento, el que le permitirá determinar los métodos de trabajo, elegir las herramientas adecuadas, efectuar la elección de las semillas apropiadas; podrá, en síntesis, afrontar con éxito las dificultades que se le presenten, y las eventuales de futuro.

EL FERROCARRIL BUENOS AIRES - ENSENADA

El desarrollo de Quilmes no se puede considerar sin tener en cuenta al ferrocarril. Si bien, cuando su llegada a estos lares ya tenía cierta presencia en el quehacer nacional, es indudable que su desenvolvimiento y desarrollo se incrementó radicalmente, no en forma instantánea, pero sí tuvo una evolución constante, tal vez a los saltos, pero imparable.
No consta en ningún registro oficial ni en los no pocos de historia quilmeña: cuándo, por qué y de qué forma comenzó es intercambie fluido de pasajeros para la actual Capital Federal usando las carretas, como medio de transporte; cuándo fue que diligencias y volantas las suplieron, pero sí conocemos el tiempo en que estas fueron abandonadas como medio de transporte público, esto sucedió cuando hizo su rimbombate llegada a Quilmes el ferrocarril.
Hasta entonces en el camino a Buenos Aires imperaban las carretas tiradas por caballos, para el transporte de mercadería pesada subsistían aun los enormes y parsimoniosos carretones, llamados también castillos por su tamaño y altura, arrastradas por yuntas de bueyes.
Para entonces se había formado una empresa con varias

diligencias que se encargaban del transporte de pasajeros y cargas livianas, liderada por dos vecinos quilmeños don Marcelino Córdoba y don Melitón Acuna. La empresa durante décadas, llevó y trajo viajeros, correspondencias, encomiendas y periódicos a través de baches traicioneros, tembladerales o profundos pantanos que frenando las ruedas, abusaban del esfuerzo y cansancio de la caballada, lo que algunas veces obligaba a efectuar reemplazos no programados.
Cuando llegaba la estación de las lluvias, en ciertos tramos del camino se formaban tales lodazales que los carruajes que intentaban cruzarlos, solían enterrarse hasta los ejes de sus ruedas o hasta los íjares de las bestias; era entonces que se recurría a cadenas o gruesas sogas y unas buenas yuntas de bueyes, cosas que tras los aguaceros, siempre estaban prontas a la vera del pantano y cuyos dueños, lugareños o baquianos de la zona, al no estar indicada, por negligencia o por interés, la necesidad de efectuar un desvío, explotaban una posta estratégicamente ubicada en las cercanías del escollo.
La empresa tuvo su sentencia de agonía al firmarse la ley que autorizaba la construcción del ferrocarril; y decimos agonía pues su muerte tardó en llegar más de quince años. También fue agonía para los pasajeros que usaban el servicio, pues los dueños, convencidos que aquello estaba irrevocablemente condenado a desaparecer, cada desperfecto ocasionado por el tiempo, el uso o el violento bregar en el rudo trajín a que eran sometidos los vehículos, se reparaban en forma transitoria de la manera más precaria, inmediata y económica posible, como correspondía a la supuesta efeméridad de su existencia. Fue así que con el estado cada vez más calamitoso de las diligencias viajar a, o desde Buenos Aires por este medio, les resultaba a los quilmeños una verdadera odisea, fomentando, como es lógico suponer un ferviente anhelo de que el ferrocarril se convirtiera en una realidad.
Pero, como en todo anhelo ferviente, su aparición tardó, tardó mucho más de lo esperado, fue una realidad que evolucionó tan lentamente, como escabrosa y larga fue su historia.

Las buenas noticias llegan a los pueblos necesitados con suma rapidez y los estremece, los embelesa, les crea expectativas los hace soñar despiertos. Y el gran sueño de Quilmes comenzó el 25 de mayo de 1857 al ser sancionada la ley que autorizaba al Sr. Alfonso Lelievre construir un ferrocarril que partiendo del Paseo de Julio, frente a la Casa de Gobierno de Buenos Aires, llegara a la Ensenada pasando por la Boca, Tres Esquinas, Barracas al Sur y Quilmes.
Recién dos años y medio después el 15 de febrero de 1860 se redacta y firma el contrato respectivo. Este imponía a la concesionario la obligación de iniciar los trabajos dentro de los 180 días, terminar a los dos años la primera sección comprendida entre el Paseo de Julio y Barracas al Sud y, por ultimo, en cuatro años, liberar al público el servicio en la totalidad del recorrido hasta la Ensenada con la facultad de ir habilitando cada sección, a medida que se fuera construyendo.
Pero sucedió que, como pasa a menudo, aquí también la letra de los contratos y los hechos no coincidieron. El 10 de abril de 1862, es decir dos años después de firmado el contrato, el Sr. Lelivre se presenta al gobierno solicitando una prórroga para iniciar los trabajos. Argumenta haber tenido que enfrentar complicada papelería, engorrosas transacciones económicas, burocracias administrativas, etc...etc... Las autoridades aceptan las excusas y otorgan nuevos plazos.
Con el transcurrir del tiempo, al parecer los impedimentos continúan y ante la imposibilidad de dar cumplimiento a lo pactado el 20 de Mayo de 1863, el Sr. Lelivre transfiere la concesión al ingeniero Wheelwrigth quien a su vez gestiona inmediatamente y obtiene modificaciones contractuales, entre las cuales, una establecía que el ramal hasta Tres Esquinas debía inaugurarse antes del 1º de marzo de 1867. 
EL INGENIERO WHEELWRIGHT 
Nacido en Newport, Estados Unidos, en 1798, falleció el 26 de setiembre de 1873, en Londres, en su propia casa en Regents Park, Gloucester Lodge. Empresario con iniciativa y espíritu aventurero, proyectó, importó de Europa e implantó en el continente los más avanzados medios de transporte existentes

William Wheelwright

en su época. Contando siempre con capitales británicos, creó una compañía naviera que realizó en 1840, en viaje inaugural, la travesía del puerto de Valparaíso (Chile) al del Callao (Perú). En 1854 proyectó el ferrocarril trasandino, el que debería unir la ciudad de Rosario con Chile. Proyectó, dirigió e inauguró en 1870 las obras del ferrocarril Central Argentino, que unía la ciudad de Rosario con la ciudad de Córdoba.
Si bien el señor Lelievre (la liebre en castellano), pese a su apellido, había dejado transcurrir tres largos años sin iniciar los trabajos, cosa que según lo contratado debió hacerlo en el término de tres meses, su sucesor necesitó nueve años y diez meses para llegar con el ferrocarril a la mitad del camino, es decir, hasta Quilmes, lo que en realidad estaba pactado en

cuatro su totalidad; lentitud que obedeció, según las “comidillas” empresariales de la época, a que el ingeniero Wheelwright había nombra como gerente administrador a don Enrique Crabtree.
Sea como sea por fin las obras comenzaron, pero, en las grandes obras siempre hay un pero, las obras se atascaron en Tres Esquinas. Las dilaciones con respecto al cruce del Riachuelo fueron muchas y de diferentes índoles: estudios de factibilidad debido a que era el primer puente que se construía en el país para que un tren cruzase un río; el transporte naviero y terrestre de los mismos y, como no podía ser de otra ma¬nera, puso su sombra la burocracia administrativa de los gobiernos; los de la Capital los de Provincia y también los del municipio. Todo esto llevó la friolera de seis años, transcurridos los cuales se dio comienzo a la construcción del puente, y con ello renacieron las esperanzas quilmeñas. Esperanzas que se tornaron más firmes cuando aparecieron las primeras carpas frente a la Iglesia de Barracas al Sur. Luego se produjo un primer salto hasta Sarandí, después otro hasta el arroyo de Santo Domingo, donde se detuvo nuevamente. Había que construir otro puente que, si bien era mucho más chico, no

era menos complicado que el del Riachuelo: nuevos estudios, financiación y construcción en el extranjero y más burocracia administrativa; hasta hubo litigios con los habitantes de la zona ya que el arroyo era fuente de irrigación y medio de abastecimiento de agua para una escasa población que había a su vera, también para el ganado que sí era abundante. Además, todos temían fu¬nestas consecuencias con la instalación del puente y el paso de las “pesadas” aunque no muy grandes locomotoras de la época. Y también aparecieron los agoreros de siempre diciendo que ante una eventual caída por descarrilamiento provocaría la obstrucción de esa vía de agua, lo que afectaría seriamente el hábitat de los vecinos.
Superados por fin todos los inconvenientes, que por cierto llevó algún tiempo, se continuó con la instalación de las vías hasta llegar a las altiplanicies de Bernal. Y allí, tras instaladas las blancas carpas de los operarios, se detuvo el avance una vez más. Los trabajos quedaron estancados, pero, entonces, nada tuvieron que ver estudios, financiaciones, ni siquiera la temible burocracia.
Corría el año 1870. Era juez de paz y presidente de la municipalidad quilmeña don Tomás Giráldez y municipales los señores Andrés Baranda. Manuel Doroteo Soto, Remigio González v Francisco L. Casares. Cada uno de estos señores y otros no pocos vecinos calificados, figuras prominentes del quehacer quilmeño, entraron a disputarse el trazado del ramal y la ubicación futura de la estación. Cada cual intentaba y ponía todos los recursos e influencias a su alcance para que la parada se instalara frente a su residencia.
El juez de paz tenía su morada en la calle Vicente López y Conesa, (hoy Rodolfo López) y allí quería la estación. En principio hizo valer su condición de juez de paz, de presidente de la comuna, de comisario de policía y comandante militar, y puso todo en el platillo de las decisiones. Pero los que se oponían defendiendo sus propios intereses, indudablemente, no se anduvieron con chiquitas.
Como a los jueces de paz y municipales los instituían el gobierno por decreto, el 1º de enero de 1871, el señor Giráldez ya no era juez ni municipal y por ende ni comisario ni comandante, constituyéndose así en la primera víctima ferroviaria; segunda fue la empresa de Marcelino Córdoba y Melitón Acuña con sus respectivas diligencias
Como la empresa ferroviaria no estaba predispuesta a hacer tantas estaciones como aspiraciones o intereses en juego habían, presionó de tal forma a los contendientes que se vieron obligados, al fin, a conciliar aceptando ubicar la estación en el lugar que actualmente ocupa.
Resuelto el problema de ubicación también tuvieron pronta solución les detalles relativos a la compra o donación de las tierras necesarias para la estación y vías, por lo que los trabajos se reanudaron, avanzando entonces sin dificultad.
Las consecuencias del acuerdo hicieron que se pusiera en marcha la instalación de otro medio de transporte, el tranvía.
Jorge Batte y Cía., empresa formada por los señores Jorge Batte, Melville Sewell Bagley, Frank Livinston v Francisco Younger, todos vecinos de Quilmes, en el año 1870 habían solicitado al Gobierno de la Provincia, se les acordara la concesión para construir un servicio de tranvías a caballo que partiendo de la proyectada estación llegara hasta la ribera.
Después de un largo y natural expediente, el 9 de febrero de 1872 se escrituró la concesión con la firma del gobernador de la provincia de don Emilio Castro, refrendando como escribano de gobierno don Antonio O. Iriarte. Por la misma se acordaba el arrendamiento de una faja de tierra a cada lado de las vías en proyecto de cien varas de frente por todo el largo del recorrido hasta la Ribera a partir de la hoy calle Cevallos. El concesionario debería empezar la construcción de los terraplenes y colocación de rieles tan pronto como la empresa del ferrocarril estableciera la ubicación de la estación, puesto que hasta entonces no se había determinado.
Idealistas y confiados en sus instintos mercantiles, calcularon, con no poca razón, pero sin muchas vivencias, que el tranvía podía ser un buen negocio teniendo en cuenta que a través del ferrocarril se produciría un gran movimiento de pasajeros, que desde Buenos Aires visitarían las apacibles y acogedoras playas si se les aseguraba un buen servicio de transporte.
Por fin se estableció como fecha de inauguración del ferrocarril el 18 de abril do 1872, quince años después de la firma que autorizó su construcción.

José A. Wilde

Desde el 1º de enero de ese año ejercían las funciones de juez de paz y presidente de la municipalidad el señor don Agustín Armesto y como municipales, el doctor José Antonio Wilde, Juan Ithuralde, Manuel D. Soto y Juan López. A ellos les correspondió el honor de presidir el tan esperado acto inaugural.
Quilmes hervía de ansiedad, nadie entablaba una conversación cuyo tema central no fuera el ferrocarril, todo se hacía en torno de tal evento, como si la vida ya no tuviera otro motivo; y así, al fin, llegó el ansiado 18 de abril de 1872. Un día hermoso, otoñal. La calle Municipal, hoy calle Rivadavia, con su intermitente y modesta edificación, más su reciente extensión dentro de la chacra de los Cristoforetti hasta la propia estación, había sido engalanada para aquella fiesta con profusión de follaje, banderas y gallardetes.
Desde mucho tiempo antes de la hora indicada para la llegada del convoy inaugural que transportaba a la comitiva de invitados y representantes de la empresa, la estación y las adyacencias se habían colmado de concurrentes felices de ver llegar real y palpable al ferrocarril prometido tantos años antes. Después de una prolongada espera, ya que el tren, como presagio de un futuro, llegó con atraso, se lo vio aparecer en la lejanía como un punto con un penacho negro. Momentos después, con jadeo trepidante, echando blanco vapor de agua por sus costados y un humo gris por su chimenea, como cansada por el largo viaje, entrelazadas las banderas argentinas y británicas (para dejar debidamente establecido el origen del capital invertido), tras de ella se acoplaban algunos coches y vagones, cuatro en total.
En el interior del primer coche, revestido de maderas finamente talladas y con asientos tapizados en cuero negro ostentando en todos los detalles un lujo sin parangón para la época, viajaban, apenas un pequeño puñado de figuras prominentes. Por el gobierno de la Provincia su gobernador don Emilio Castro; por el gobierno Nacional el ministro de gobierno del presidente Sarmiento, Dr. Dalmacio Vélez Sarsfield, por la empresa el ingeniero Wheelwrigth, director de la obra del extendido férreo y además otros pocos funcionarios nacionales y provinciales.
El arribo fue saludado con "hurras" y “vivas" por la multitud, mientras las bandas de música intentaban inútilmente hacer oír las metálicas notas de sus marchas afanosamente ensayadas durante mucho tiempo para tal ocasión. El ingeniero

Wheelwrigth, eufórico, descendió primero siendo recibido por el presidente municipal y juez de paz don Agustín Armesto; y en nombre de la municipalidad habló el doctor José A. Wilde.
Una sola vía, montada en platos de hierro que hacían de durmientes afirmados sobre tierra, sin piedra balastro, fue lo que en principio usó para su tráfico la flamante empresa “Ferrocarril de Buenos Aires a Ensenada”, pero que hasta entonces sólo había llegado a Quilmes, parada con ínfulas de estación, ya que se trataba solamente de un terraplén que oficiaba de andén a los costados de la vía, unos galpones que servían de obrador y una rudimentaria toma de agua para las locomotoras.
Pocos días después de producida la llegada a Quilmes del tren inaugural del Ferrocarril a la Ensenada, la municipalidad, en una reunión urgente efectuada en horas de la noche y fuera de todo protocolo oficial con la presencia de su presidente y juez de paz don Agustín Armesto y otros altos funcionarios se aceptó y agradeció un donativo del Sr. Wheelwrigth, director gerente del ferrocarril, para ser repartido entre los menesterosos de la población costera, quienes, años antes, lo habían socorrido tras un naufragio sufrido en la zona.
También a propuesta del director de la obra, la Municipalidad, resolvió designar al Dr. Wilde para que realice la obtención de los terrenos para construir "la Estación Quilmes del Ferrocarril a la Ensenada y una plaza adyacente…” y

además se convino que la plaza, que el empresario proponía, se llamara Plaza Guillermo Wheelwright, erigiéndose en medio de ella una columna que perpetuara su recuerdo.
El Dr. Wilde inició de inmediato las gestiones encomendadas llagando a un acuerdo con el Sr. Martín Alejandro M. Cristoforetti sobre una fracción de su chacra (hoy la manzana comprendida entre las calles Yrigoyen, Gaboto, Alsina y Rivadavia, aproximadamente) para la plaza, una franja de unos cincuenta metros de ancho para extender el trazado de la calle Municipal (Rivadavia) desde Yrigoyen hasta la estación y unos cin¬cuenta metros de ancho a lo largo de la calle Gaboto, desde Alsina a Alem para construir el edificio de la estación. Es de hacer notar que el Sr. Cristoforetti ya había donado a la empresa ferroviaria todas las tierras necesarias dentro del perímetro de su chacra, para la instalación de las vías y del terraplén que obraría a manera de estación y que la extensión de la calle Rivadavia de hecho ya existía.
El 27 de mayo del 1872 se concretó la construcción de la plaza. El 3 de junio se resuelve cercar el perímetro de la misma adornada con árboles en doble fila. En el primer trimestre de 1873 se designó al primer “cuidador de plaza” al vecino y peón de chacras a don Carlos Morarda con un sueldo de 320 pesos y el 8 de setiembre del mismo año se da por terminado el nuevo edificio para la denominada oficialmente “Estación de Quilmes” en el lugar que actualmente ocupa.
Como se ha descrito, las vías estaban montada sobre platillos apoyados en la tierra sin balasto, lo que hacía que la locomotora, vagones y coches desde que salían de Quilmes hasta que llegaban hasta la estación Central, o viceversa, iban jugando a los descarrilamientos; y no eran raros los comentarios de los pasajeros que recordaban hasta tres descarrilamientos en un solo viaje ni pocos los que puedan contar cuántas veces, cansados de esperar a que el tren fuera encarrilado o que llegara otro para transbordar a él, se decidieran a hacer a pié el resto del viaje, sin tener motivos para arrepentirse. Aquellos que anhelantes aguardaron la “comodidad” que ofrecía el ferrocarril con frecuencia recordaron como excelentes las diligencias de Córdoba y Acuña.
Recién tres lustros después, para 1887, se mensuró, balastro y construyó la doble vía, llegando entonces el ferrocarril hasta la hoy estación “Pereyra".
Años después, la empresa administrada por Crabtree, pasó a manos del denominado Ferrocarril del Sud, constituido por capitales de origen británico, la que arribó con sus trenes, ya no solo a Ensenada, sino también a la recientemente fundada ciudad de La Plata, capital de la Provincia de Buenos Aires.

EL TRANVIA

Párrafos anteriores dijimos que la llegada del ferrocarril permitió en virtud de una concesión preexistente la construcción del primer tranvía.
Una vez que se estableció el predio donde se ubicaría la estación el Sr. Bagley, con el apoyo de su amigo don Andrés Baranda, solicitó a la Municipalidad la reválida de la concesión, otorgada por el gobierno provincial, para comenzar las obras del servicio público del tranvía. Si mucho había tardado el ferrocarril en llegar, el tranvía lo hizo demasiada pronto, rápidamente y sin inconvenientes se extendieron las vías, se compraron los coches, los caballos necesarios y se contrató al personal capacitándolo para las distintas funciones que debían realizar de manera tal que el 1º de enero de 1873, el primer tranvía comenzó a cruzar el pueblo de oeste a este. La pomposamente considerada estación central de este medio, se encontraba ubicada en las calles Cevallos y Otamendi; y ostentaba el nombre “River Plate".
Los primeros viajes se realizaren durante el verano, la época y la novedad unieron sus favores, dando aliento a los empresarios. Estos en cumplimento de lo dispuesto en el contrato, colocaron como ensayo dos o tres casillas de baño en la ribera, pero pasaron inadvertidas: sucedía que tales casillas estaban reñidas con las costumbres de la época.
Pasó el verano que mucho prometía y llegó el invierno y con él también el desencanto.
Los cálculos efectuados para la explotación del tranvía dependía del ferrocarril y a éste en un principio, como lo hemos visto, no le iba muy bien. Si tenemos en cuenta que en el día siguiente a su inauguración el primer tren arribó a Quilmes con ocho pasajeros y al final del día no se habían vendido más de una docena de boletos.

Como ya hemos narrado desde el inicio eran muchos los inconvenientes que sufrían los viajeros, así que sólo se utilizaba cuando era imprescindible. Aún cuando se lo deseaba utilizar, había problemas y esto lo comprobamos a través de El Quilmero que por el año 1884, menciona un par de veces el problema de los que gustaban asistir a espectáculos en Buenos Aires ya que, por los horarios establecidos, no tenían tren para regresar. En su edición del domingo 3 de agosto del mencionada año, el mismo periódico publica lo siguiente: “¡Tren especial!- El que solicitado para la noche de los martes, después de la salida del teatro, no lo concedió la administración del ferrocarril por razones muy atendibles a nuestra opinión. Los empleados ordi¬narias soportan el máximun del trabajo que puedan soportar en el servicio de línea. Tienen que atender sus puestos de trabajo desde las cinco de la mañana hasta las diez de la noche y es humanamente imposible obligarlos a pasar en vela hasta las dos de la madrugada, teniendo que trabajar al día siguiente como los demás. Esa ha sido la razón de no concederse el tren especial solicitado el martes Damos esta explicación al vecinda¬rio para evitar interpretaciones erróneas.”
A los empresarios tranviarios el invierno les cayó muy mal. Primero se suprimió el guarda al que suplía el empresario, después se despidió al mayoral. Y así, en su afán de mantener el servicio, el empresario hizo de hombre orquesta, fue guarda, mayoral, caballerizo, peón y cualquier otro trabajo que se requiriese. Cuando hacía de mayoral, a mitad de camino mientras no había peligro de atropellar a nadie, abandonaba las riendas y realizaba las funciones de guarda, para volver a la plataforma, retomar las riendas y manejar el tranvía hasta llegar a destino. Si bien la fortaleza del Sr. Francisco Younger se mantenía incólume, la de las bestias de tiro no, una tras otra fueron muriendo de hambre.

Como la muerte del servicio coincidió con la instalación de un tranvía en Córdoba allá fue a parar todo el tren rodante sobreviviente, mal cubiertas sus lacras con alguna mano de pintura y barniz. También las tierras que habían comprado a los lados de las vías fueron vendidas casi regaladas y los rieles desaparecieron hundiéndose en el fango de la calle Rivadavia.
Y así termina la doliente historia del primer tranvía que tuvo Quilmes. Fue un progreso que se adelantó a su época y que acabó de la única manera que debería acabar.

MARTIN CRISTOFORETTI
Don Martín Cristoforetti fue un afable vecino de Bernal, bisnieto de su homónimo el preceptor Martín Cristoforetti que fundó en Quilmes la primera escuela agrícola (ver su biografía en este sitio)
Don Martín Cristoforetti, que escribió esta página, y su esposa Elsa Pérez fueron una pareja encantadora que se interesaban por todo lo que tenía que ver con este lugar del que su antepasado también fue fundador.

Compaginación Chalo Agnelli

Director del blog

3 de julio de 2009 - octubre 2014

PEATONAL RIVADAVIA - CENTRO COMERCIAL DE QUILMES

Investigación Chalo Agnelli

El vertiginoso crecimiento industrial que comenzó en Quilmes con la instalación en 1890, de la Cervecería Argentina, movilizó el 20 de mayo de 1933, a las autoridades municipales mediante la ordenanza Nº 652, a eximir de impuestos a las empresas que se instalaran en el Partido.

Con la industria llegó el comercio y se extendió por la actual peatonal Rivadavia; las siete cuadras que van desde la estación ferroviaria hasta la calle Mitre, conocida también como calle del Comercio, cuando era esa la arteria comercial del pueblo y alguna vez, antes de que llegará el ferrocarril fue la calle Real.

Se debe al Dr. José Antonio Wilde que esa calle adquiriera la significancia que tiene. En 1871, próximo el convoy ferroviario Buenos Aires-Ensenada, estaba detenido en la actual estación Bernal, esperando que los municipales se pusieran de acuerdo, dónde ubicar la estación. Siguiendo la línea de demarcación del Ing. Wheelwright, debería haberse ubicado a la altura del cruce de las actuales avenidas Carlos Pellegrini y Vicente López, aproximadamente donde se halla la plaza Aristóbulo del Valle. Pero esa era zona deshabitada, alejada del casco urbano y anegable. Otros la querían frente a la plaza Mayor, actual San Martín. Y otros "en la puerta de sus domicilios". Wilde, municipal y personalidad de mucho valimiento, dirimió las diferencias y señaló el sitio, tras pedir la colaboración del propietarios de esas tierras, el maestro y farmacéutico (o boticario como se mencionaba entonces a los que ejercían esta profesión) don Martín Cristoforetti. Así fue cobrando hegemonía peatonal la arteria a la que refiere esta nota. 

NACIMIENTO

En la calle Rivadavia, la Nº 12 - que también se llamó Principal, Municipal y Pascual Miralles - habían hasta fines del siglo XIX y primeras décadas del XX, quintas y casonas de familias principales. Era una calle de tierra. En los días de fiestas nacionales y los corsos de los carnavales se extendía desde Sarmiento hasta San Martín una alfombra de hinojos salvajes y biznagas para emparejarla y evitar la polvareda.

Rivadavia y Alvear (luego Hotel Astrid), esquina del Almacén Don Pánfilo, de don Ramón Dapena; se se ve el alto poste de luz eléctrica en el centro de la calle y asoman las torres de la actual Catedral, por esos años tan solo iglesia parroquial.

Hacia 1890, fue colocado el empedrado "bruto", nunca más exacto este calificativo para un criterio actual, pero en su momento fue índice de progreso. Luego en 1914, fue la primera calle del Partido que se pavimentó con macadam. Los adoquines que se quitaron de allí se usaron para empedrar la calle Mitre, desde Brandsen hasta el Cementerio.

A fines de 1898, el alumbrado eléctrico sustituyó al de kerosene. Unos postes de unos seis o siete metros de altura estaban ubicados en cada esquina sobre Rivadavia.

Calle Rivadavia desde H. Yrigoyen (circa) 1940

A fines del siglo XIX, primeros años del XX, en la primera cuadra, en la esquina NE, sobre la plaza William Wheelwright (hoy Hipólito Yrigoyen), aún estaba la confitería de "La estación", muy elegante, toda de madera con el estilo de las construcciones ribereñas, amplias galerías circundándola y elevada casi un metro sobre el suelo. Luego enfrente, en la esquina SE de Gaboto y Rivadavia, frente a la estación se levantó la confitería Colón, que aventajó en comodidad, lujo y atención a la anterior. Estaba gerenciada, después de los años `20, por la familia Rebolé, era un lugar de encuentros obligados en el Quilmes de esos años, donde confraternizaban todos los vecinos sin diferencias de clases y era sala de espera de los que aguardaban viajeros que traía el Ferrocarril del Sud.

Seguía a la Colón, frente a la plaza W. Wheelwright, donde hoy hay una casa de electrodomésticos, estaba la quinta del escocés Daniel

Bradley, con una verja sostenida por columnas de mampostería de poca altura, tras la cual se alzaban varias especies de árboles sobre todo “pezuñas de vaca”, con sus grandes flores blancas, supuestos atributos medicinales. Allí había estado el hotel La Sirena de Antonio Bellati (apodado Tuñuela), que anteriormente había sido levantado por el preceptor Martín Cristoforetti en 1873, el parmesano que fuera el primer maestro de adultos que tuvo el pueblo. La verja seguía hasta la esquina, donde hoy hay un restaurante-confitería. En el hotel La Sirena, 38 italianos hicieron las primeras reuniones que crearon la Sociedad Italiana de Socorros Mutuos Cristoforo Colombo en 1878.

 Luego, ya a mediados del siglo XX fue sede alternativa del Quilmes Altético Club.

Entre la avenida Hipólito Yrigoyen – también llamada: Real, Once de Setiembre, Centenario, Uriburo – y la calle San Martín, “… a la izquierda, el almacen de Durante y la 'Canastería Lombarda', de Castellanelli, luego el jardín del escocés Guillermo Reid hasta la esquina; volviendo atrás a la derecha – donde después estuvo la farmacia Dorado – la librería de la viuda de Cottet, la relojería de Llense; una quinta con altas palmeras y verja al frente y, hasta la esquina, jardín también de mister Reid, donde luego estuvo el supermercado Llaneza.” William Reid era maquinista del ferrocarril; cuentan los diarios de la época, que cuando se casó en 1910, hizo una fiesta en la calle que ocupó toda la cuadra y concurrió gran parte de la población. Luego la empresa del Ferrocarril del Sud lo trasladó a Tandil, donde murió. Así lo cuenta el escritor, historiador y periodista José Abel Goldar.

El Almacen de Durante - en la esquina donde hoy hay un exitoso quiosco y el Bar Sport - tenía adosada lo que se podría llamar bar-confitería, pero en esa época le cuadraba mejor el nombre de "boliche".

Almacén del Centro de don Antonio Silva en la esquina NO de Rivadavia y Mitre, por esta arteria avanzaba el tranvía, aquí se ve con acoplado o "cucaracha".

Y el paseo sigue: en frente, la vieja casona de los Casares (allí estuvo en 1919 el Centro Comercial e Industrial de Quilmes, la Soc. de Socorros Mutuos Española “La Unión” y una imprenta que hizo el periódico “El Plata” y “A.B.C.")

En la esquina NE de San Martín y Rivadavia, el corralón de Mariano Martiniano Otamendi casado con su prima María Ana Otamendi Nadal, corralón que luego adquirió Manuel Elesgaray & Hijos, como sucesores de Cristóbal Galli, e instaló el "Corralón, Aserradero y Carpintería Mecánica - Rivadavia"; la casa del doctor Emilio Planes - uno de los hacedores del Hospital de Quilmes y líder conservador -; desde Moreno a Lavalle la verja de la quinta "Los Mirtos", de Miguel Smith y su casa hasta la esquina de Moreno. Smith era propietario del almacén “de la Figura” de Rivadavia esquina Lavalle, esquina NO, estaba casado con Juana Francisca Otamendi (los Otamendi desparramaron su ADN por todo Quilmes) Relataba la maestra María Eulalia Orezzio de Estevarena que el señor Smith, hombre de gran fortuna, en una oportunidad que fue atendido de urgencia en su domicilio por el joven Dr. Iriarte, una vez curado, le preguntó cuáles eran los honorarios, a lo que el médico no quiso cobrarle. Días después, el paciente le envió a su casa de Alsina y Alvear un auto con el que Isidoro Iriarte recorrió durante año todo Quilmes atendiendo a sus enfermos. Smith tenía importantes campos en el partido de general Alvarado.

En la esquina de Moreno y Rivadavia estaba, allá por la década del 40, la zapatería “Primor” un día vino a ella a firmar autógrafos Alberto Marino cantor de Aníbal Troilo. Lo habían traído Sartorio y Juan Manuel González, productores de la audición radial “Mañanitas Quilmeñas”. 

En la esquina SE del cruce con Moreno la panadería y casa de la familia Lardou, Rivadavia 165, que luego fue La Francesa de la sociedad Varela & Monzo (circa 1925) y por último Deprati & Rodiles; vendía "El mejore pan... la factura exquisita, procúreselo VD en el afamado establecimiento de panificación La Francesa" [...] “En la esquina NE de Lavalle y Rivadavia, el jardín de Istueta, con su paraguas y su canasta de metal, revestidos de una planta muy común entonces, hoy casi desaparecida, la salvia; a continuación del mismo la residencia de la familia que luego ocuparía el Club Social…” 

En Rivadavia Nº 135 estaba “El Palacio de la Luz” la primera galería de Quilmes, con 14 stands. En el número 166, el bazar “0,95”, que vendía todo tipo de productos: bazar y ramos generales, hasta los más insólitos como tramperas para comadrejas. En el cruce con Lavalle, esquina NO, el almacén La Figura, enfrente Rivadavia 187/199 el almacén de don Carlos Merediz, “… desde un alfiler a un arado”, era el lema de su propaganda.

Almacén que luego adquirió Muebles Deyá, agregando otro local al de la calle San Martín, entre Rivadavia y Alem, comerciante establecido en Quilmes desde 1913. En el cruce con Brown, en la esquina NO, la botica de José Agustín Matienzo, donde murió el precursor de la pintura argentina Carlos Morel, luego sede del Banco Quilmes; enfrente el almacén de Juan Ithuralde, hasta que se instaló el Banco Provincia y en la esquina SE la farmacia y oficina química de Agustín L. Rocca, también hombre de la política local: fue concejal municipal e intendente en los años 1920, 1921 y 1922.

Enfrente se estableció la farmacia Moyano, el primer fotógrafo panorámico de Quilmes. En el número 279/81 entre Alvear y Brown se instaló luego la empresa periodística A.B.C., editorial y luego fundadora del diario El Sol, de don José Antonio Blanco.

Junto al actual Banco Provincia, donde luego estuvo la casa de pastas de los hermanos Percivalle, La Genovesa, había un taller de bicicletas, motocicletas y fonógrafos, el primero en su tipo en Quilmes. El propietario era don Antonio Llopart, de origen catalán-mallorquí; un hombre apasionado por la mecánica vehícular. Este

vecino vivía en la calle Lavalle entre Brandsen y Matienzo en una casa de inquilinato que aún, a duras penas, se mantiene en pie con su frente sin revoque. Allí, en un galpón del fondo transformaba las bicicletas en motocicletas agregándoles un motorcito a gasoil. Un buen día un bidón de nafta estalló y acabó con el taller hogareño de don Antonio, y casi toda su mercadería. Este infortunio lo llevó a la quiebra y debió cerrar el taller de la calle Rivadavia para abrir uno más modesto en Lanús. Sin embargo, sus motocicletas siguieron circulando por las calles quilmeñas durante años.

"Bazar Dos Mundos", Rivadavia y Alvear

En Rivadavia y Alvear estuvo el bazar "Dos Mundos", sucursal de otro de gran movimiento comercial en la Capital Federal. Y seguían: productos “La Superiora” de Benjamín García, la confitería “La Perla” de Cantelli Hnos., La sastrería “El Arte”, la tienda “La Princesa de Quilmes” (Rivadavia 165), la sombrerería “Casa

Camicia”, con sombreros Windsor, Noelis y Nottinghan, la óptica Nina & Cía, la bombonería “Nima”, la lechería La Martona, la casa de lanas Len-Ben - de la familia Piraña Lenguas - , la Casa Cañás, la librería Sarmiento de Hernán Barrera Nicholson. En Rivadavia 269, allá por el 1927, cuenta periódico "El Plata", estaba "La Brasileña", "casa esclusiva en cafés finos" (sic), así decía la propaganda. Hacían reparto a domicilio y era representante la señora Juana S. Campos y para mayores datos el aviso decía "No se equivoque: Frente al consultorio del Dr. Iriarte"...¿¡Quién no iba a saber en Quilmes dónde estaba el consultorio de ese renombrado facultativo!?

En la esquina NO de Rivadavia y Mitre estaba el almacén de Silva (como ya se mencionó en otras notas de este blog) era propietario de un cuarto de la manzana. Se llamaba "Almacén del Centro".

 En 1923, enfrente de dicho almacén, sobre la esquina NE de la plaza San Martín, se instaló el primer surtidor de nafta. 

Junto a Silva, la tienda de Figueredo. Este último más tarde levantó un gran edificio en el solar SE de Alvear y Rivadavia, para abrir su comercio. Pero no fue afortunado en los negocios (en el amor no sabemos) y tuvo que cerrar. Más tarde la sociedad Díaz & Llerena abrieron allí mismo otra tienda llamada "Don Pánfilo", Tras desaparecida la tienda, ocuparon el local los hermanos Angeletti con un gran almacén que explotaron hasta que fue demolido para construir el actual edificio Astrid (ver en EL QUILMERO).

En Rivadavia 500, esquina Pringles, desde 1911, estaba la firma Parody & Letamendi, exposición, venta y talleres de “FORD”, la primera agencia automovilística de Quilmes. Agencia que luego pasó a José M. Mujica y hoy es el Museo Municipal de Artes Visuales "Víctor Roverano". 

Esta arteria fue hasta los años 70 el centro comercial y cultural del pueblo, allí estaban señeros centros de reunión como el Munich y el café El Nacional, junto al Club Social, donde se encontraban políticos, deportistas, intelectuales, tangueros y tahúres... Junto al Nacional un viejo llamado Vallardo solía dar discursos a los gritos parado sobre un cajón de manzanas, mientras que desde la vereda opuesta el gallego Marino desde su puesto de diarios lo aplaudía entre carcajadas. 

Y tantos comercios que los lectores de más de 60 años recordarán, si no es por propia experiencia, por nombrarlos sus padres o abuelos.

LA MOVIDA

La salida de los cines Cervantes y Rivadavia volcaba sobre la calle el entusiasmo de un público que venía de todos los rincones del extenso Partido: Berazategui, Hudson, Gutiérrez, Solano, Don Bosco, Bernal, el barrio Los

Hornos… A la mañana se agitaba con el movimiento bancario y comercial: los Bancos Avellaneda, Popular de Quilmes, Provincia, Nación. Y al mediodía y después de las 17 hs. una barahúnda juvenil la atravesaba, eran estudiantes que salían de la Normal, del Nacional, del Comercial - que en esos años estaba en Alsina entre Sarmiento y Mitre -, la Escuela Nº 1, el High School, la Morel, el San José, la Inmaculada…

Todas las manifestaciones políticas y sociales siempre se realizaron allí, cuando ganaban las elecciones unos o caía el gobierno de otros, los triunfos deportivos, el corso que llegó a ser uno de los más entusiastas de toda la zona sur compitiendo con el de la avenida 12 de Octubre y apagándose luego irrecuperablemente. 

Como lo cuenta la revista “El Plata” del 6 de enero de 1924, desde principios de la década del 20´ los días domingos y feriados de 18:45 a 20:45 hs. la calle estaba vedada al transito automotor para que los quilmeños hicieran la retreta.

Ese años 1924, el comisionado municipal Dr. Héctor J. Terrile dispuso se modificara la resolución, porque sin respeto por los paseantes los pocos automovilistas irrumpían abruptamente en la arteria ni bien se cumplía ese horario, y la extendió las 24 horas. 

El 20 de junio de 1960 se inauguró la "luz blanca", en un acto que condujo la voz estentórea voz de Omar "Clavelito" Andragñez. Este periodista y locutor la bautizó “La Gran Vía Blanca del Sur”, y allí se hacía la “retreta”, sábados y domingos. Durante ese horario por altoparlantes instalados en las esquinas, Andragnez transmitía música, noticias locales y propagandas de los comercios de esa calle y laterales. 

Fue declarada Peatonal mediante una ordenanza, el 5 de diciembre de 1973. Tiempo después, cuando se instalaron los faroles de neón, el periodista y locutor.

Qué ironías de la historia que la principal calle de Quilmes lleve el nombre de quien, el presidente Mitre llamó: “el más grande hombre civil de la tierra de los argentinos” y corte a las calles San Martín. Considerando que San Martín opinaba de Rivadavia de otra 

manera, como lo revela una carta a Tomás Guido: “Los autores del movimiento del 1º de diciembre son Rivadavia y sus satélites, y a usted le consta los inmensos males que estos hombres han hecho, no sólo a este país, sino a toda América, con su infernal conducta” Y agregó: “Si mi alma fuera tan despreciable como la suya, yo aprovecharía esta ocasión para vengarme de las persecuciones que mi honor ha sufrido de estos hombres, pero es necesario enseñarles la diferencia que hay entre un hombre de bien y un malvado”. 

Me permito esta digresión histórica e irónica, porque al margen de su certeza, la peatonal Rivadavia conmueve a los quilmeños, pero no por su topónimo, sino por lo que significa en nuestra historia, por la gente que la pobló y la puebla cotidianamente, que es nuestra gente.

Investigación Prof. Chalo Agnelli
Quilmes 1983, 2009, actualizado 21/3/1013
chaloagnelli@yahoo.com.ar

FUENTES

Diarios El Plata, 

Goldar José, “Rivadavia de antaño” Número extraordinario del diario El Sol 1/11/77 Págs. 6 y 7

LAS BODEGAS ANDRÉS ROSSO DE EZPELETA Y EL MERCADO SPINETTO DE BUENOS AIRES

PRODUCCIÓN DE BEBIDAS ESPIRITUOSAS EN EZPELETA

BODEGAS ANDRÉS ROSSO & CÍA Y BODEGAS SPINETTO

Investigación. Chalo Agnelli

ESTABLECIMIENTO VITIVINÍCOLA

Desde 1870 hasta 1920 buena cantidad de uvas que se consumían en Buenos Aires procedían de viñedos de San Nicolás, Quilmes, Escobar, la Plata y Bahía Blanca.

En un censo agropecuario realizado en esos años se afirmaba que “… las tierras blandas del suelo de Buenos Aires, ricas en exceso, tal vez en humus, favorecen la rotura y cultivo de su suelo y hacen que la formación del viñedos sea relativamente fácil y económica”.

Entre las variedades existentes se preferían las moscateles, chaseelas dorée, valencianas y criollas. Para la vinificación se empleaban cepas americanas como Isabel, Riparia Gloire de Montpellier y, en menor cantidad, las variedades francesas e italianas.

A pesar que no hay estadísticas claras de esa época puede darse el dato que en 1910 existían en plena producción 800 hectáreas de viñedos y se preparaban 700 más para 1912 y 1913.

El Censo Industrial de 1910 dice que había en la provincia 341 bodegas. Buenos Aires ocupaba el octavo puesto en la producción de vinos. De los propietario de bodegas 26 eran argentinos y 195 extranjeros.

“POR SU SOLO ESFUERZO”

En 1875, Andrés Rosso, gracias a sus amplios conocimientos en el tema, inició la producción vitivinícola en gran escala. Era un hombre dotado de una inteligencia poco común, entusiasta y nunca se amilanaba ante los obstáculos. Era de origen italiano, de la provincia de Cuneo, región del Piamonte; y para cuando se instala en Ezpeleta ya tenía varios años de residencia en el país. Su ejemplo no tardó en hallar imitadores.

El establecimiento de Andrés Rosso e Hijos fue el primero que planteó esta producción en Quilmes y en la provincia de Buenos Aires.

Comenzó la plantación de cepas en 12 ha, en Ezpeleta, aproximadamente, en las zonas hoy denominadas Villa Augusta y Villa Sobral. Llegó a cubrir una extensión de 45 ha. Un trapecio que iba desde la calle Baradero (472) hasta Av. La Plata y desde la calle Uruguay (403) hasta la Av. Florencio Varela. La viña estaba plantada en camellones y alambrada totalmente. El número de cepas por hectárea variaba entre los 3500 y 3800. Contiguo al viñedo se hallaba la bodega con capacidad para producir 560.000 litros de vino al año. Llegó a producir en pequeña escala un tipo de champagne douce rose de muy buena calidad.

Su mercada de vinos se extendía por toda la provincia, además de la ciudad de Buenos Aires. La calidad tan elevada del producto hacía creer a muchos consumidores que era de procedencia extranjera.

Se cultivaba las variedades americanas resistentes a la filoxera. Luego se eligió la “Isabel”, en su mayoría, y, en menor proporción: la “Valenciana”, “Nebiolo”, “Frackenstal”, importadas de Italia y Francia.

Don Andrés Rosso

En 1882, el Sr. Rosso vendió sus viñedos y gran cantidad de sarmientos que había formado a viñateros que se instalaron en el Litoral, como a: los Robinson (1888) y Sebastián San Román; al establecimiento “La Norah” de David O´Connor; a los establecimientos “San Antonio” y “El Niño” de Alberto Núñez; a “El Ayuí” de Ángel Libarona; etc.

Además de los conocimientos viticultores el Sr. Rosso realizó cultivos frutícolas y agrícolas, creando, vecina a los viñedos, una quinta modelo; en un extremo de la cual levantó una confortable residencia. Estaba casado con Catalina Noceti, uno de sus hijos se casó con la reconocida educadora Susana Altube, directora de escuela primaria y autora de textos de lectura para niños.

El símbolo del establecimiento era un ancla sobre un timón sobre la que rezaba el lema “Por su sólo esfuerzo”.

DAVID SPINETTO

Lindero al establecimiento de Rosso se instaló, unos años después, el Sr. David Spinetto, genovés de la ciudad de Chivari. Cuando inicia este emprendimiento ya poseía una considerable fortuna. Recibió un importante apoyo de don Andrés Rosso y su producto si bien no superó al de su predecesor logró igualarlo.

En 1894, Spinetto abrió en el barrio porteño de Balvanera un mercado abastecedor y proveedor de frutas y hortalizas, carnes y los más variados productos alimenticios, que en su mayoría provenían de Quilmes.

Oficialmente se llamaba "Mercado de Buenos Aires", pero para los porteños fue simplemente el “Spinetto” El predio, a principios del siglo XIX, había sido bautizado como “El hueco de la Yegua” o “El hueco de Vidal”. Allí habían estado las caballerizas de la mazorca y próximo corría un arroyo conocido como “El Manso”, donde abrevaban las tropillas. Este empresario fundó a 50 Km. de la ciudad de Neuquén la estancia "Las Manas".

investigación Chalo Agnelli
Fotos: Marta Rosso de Kelsey

FOTOS:
1º. Retrato del bodeguero don Andrés Rosso.

2°. Marca registrada y emblema comercial de las Bodegas Rosso.

3º. Fiesta de la vendimia en las Bodegas Rosso. 1887

4°, (Der.) El interior de una cava de las Bodegas Andrés Rosso & Cía

5°. (Abajo Izq.) Ingreso a las instalaciones Rosso en Ezpeleta.
6º.- (Abajo Der.) Interior de un depósito de toneles.