EL TRANVÍA A LA RIBERA

Siguiendo la nota anterior del 19 de mayo "El tranvía 22", agregamos que tras la propuesta tranviaria de Mr. Robertson, siguió la de Robert W. Bradley & Cïa., quien junto con el Dr. Carlos Pizarro Lastra, pidió en 1901 a la municipalidad de Quilmes se les permitiera instalar una empresa tranviaria de la estación hasta La Ribera donde levantarían un hotel en torno del cual se haría un parque recreativo. El capital se reuniría con la extracción de arena para uso de los constructores del Partido. Esta petición se aprobó, pero las obras no se concretaron.

El 28 de noviembre de 1914, a las 15 hs. según cuenta el diario la Nación del día siguiente, quedó inaugurado el tranvía eléctrico a La Ribera: “A la hora señalada un convoy de cuatro coches salía de la estación del ferrocarril con los invitados, a los que se agregaron las autoridades municipales presididas por el intendente (Dr. Castro) Una vez llegados al punto extremo de la línea, en cuyo paraje avanza rápidamente la construcción del balneario, que como la empresa del tranvía pertenece a los señores Fiorito Hnos., se procedió a la inauguración de las obras. [...] Terminada la ceremonia los concurrentes pasaron a los salones del hotel establecido en La Ribera, donde fueron obsequiados con un lunch”[1]

En noviembre de 1920 por ordenanza municipal se autorizó la transferencia del contrato de concesión acordado a los señores Pedro y Antonio Fiorito por escritura de 22 de mayo de 1911, para la explotación del tranvía y balneario, a favor de la S.A. “Tranvías Eléctricos y Balneario de Quilmes”.[2] 
En 1948, empeñados en el proyecto nacional de estatización de todos los servicios públicos la Municipalidad de Quilmes pidió la cuenta de lo que debía desembolsar por los mismos, resultando la suma para adquirir las vías terrestres y aéreas con todas las instalaciones propiedad de la Asociación Tranvías Eléctricos y balneario de Quilmes era de $ 555.522,25 de aquellos años. [3] Antes del cruce hacia la calle Alsina por sobre las vías del FFCC había una parada y cambio sobre la actual plaza Soberanía Nacional y en la calle Canal de Beagle (cerrada por aquel entonces) había una casilla de madera pintada de gris que hacía las veces de oficina de tránsito y descanso para los “motormen”. Luego, entre 1979 y 1980, sobre esa parada se construyó la pequeña plaza en reivindicación por las disputas limítrofes con la hermana República de Chile. Conflicto solucionado con la firma del Tratado de Paz y Amistad del 29 de noviembre del 1984. 

Terminal en la estación, del lado de La Colonia, Pellegrini entre Gran Canaria y Canal de Beagley, hoy allí está la plazoleta Soberanía Nacional. Al fondo se ven las torres de la Crisoldinie, donde hoy se halla un supermercado.

UN DECESO FORTUITO 
Intereses ocultos, negociados, falsas visiones de progreso, inoperancia de políticos y funcionarios hizo que después de 60 años un decreto del presidente Arturo Frondizi determinara que el servicio de tranvías era obsoleto y lo reemplazó por colectivos con el mismo número, 22.

A fines de febrero de 1962, el ministro Mazar Barnett entregó los automotores que reemplazarían los tranvías N° 22 al presidente de la UTA, Héctor Pérez. Era intendente de Quilmes don Rodolfo "Robín" Adalberto López (h) y presidente de la República el Dr. Illia. Recién había muerto el candidato de la UCRP a gobernador de la Provincia, Crisólogo Larralde. Comenzaba en Quilmes a diluirse el pueblo y a asomarse violenta la ciudad impersonal. Prevalecía aún la pujanza industrial y la cultura rumbosa, pero en esa violencia estaba la destrucción de lo lento, pero seguro, de lo calmo, del silencio elocuente y los sonidos inteligentes, de la amenidad de los clubes, las sociedades de fomento, la buena vecindad, los atardeceres en la vereda, el fulbito en el potrero, la libreta de almacén...  y el tranvía.
¡Aún no se usaba la palabra ecología y la contaminación no arreciaba! Al tranvía lo acusaban de lento y ruidoso. ¡Quién sabe! Los argumentos de los responsables de este fracaso suenan tan convincentes como los de quienes lo consideran un error extirparlos del tránsito urbano, considerando que, aún hoy, en grandes ciudades del mundo existen líneas de tranvías exitosas.

Se argumenta que fue una forma de favorecer a las empresas de colectivos que se habían extendido notablemente después de 1930; que fue por un lobby de las estaciones de servicio; que con la supresión del tranvía se favorecía a una industria brasileña fabricante de carrocería y auto partes de colectivos, a la que se compraron los primeros vehículos de la línea 22...

En su despedida de Quilmes, el último tranvía 22 cruzó la avenida Vicente López el 22 de febrero de 1962.

PARTICULARIDADES TRANVIARIAS 
Por una ordenanza municipal del 25 de enero de 1913, se estableció la velocidad a que debían ir los tranvías eléctricos dentro del radio comprendido por las calles Alsina, desde Mitre hasta Andrés Baranda; Rivadavia desde Belgrano a Gaboto; Centenario (H. Yrigoyen) desde Rivadavia a Brandsen y esta última, de Centenario a Libertad, en Quilmes a razón de 10 km/h. Fuera de este perímetro podía ampliarse a 25 km/h.
El 29 de agosto de ese mismo año se promulgó una ordenanza prohibiendo fumar en los coches de tranvía. Dice textualmente dicho documento: “...queda prohibido fumar o llevar cigarrillos encendidos en los coches y plataformas de los mismo, sean éstos cerrados o abiertos, haya o no señoras. Esta disposición se

consignará en lugar visible del coche y el conductor hará descender inmediatamente al pasajero. El que la resista, incurrirá en la multa de diez pesos moneda nacional. Exceptúase a los coches abiertos destinados para obreros.” 
Una ordenanza del 23 de abril de 1921, promulgó que los coches de tranvía debían tener en sus plataformas, en la parte del frente, resguardos de cristal “... que puedan abrirse y cerrarse; y en las partes laterales se colocarán cortinas de lona suficientemente fuertes al fin de impedir la entrada de agua en los días lluviosos y las corrientes de aire.” Se ratifica la prohibición de fumar. Se obligaba a la empresa a desinfectar los coches y a proveer al personal fijo de conductores y guardas de uniformes. En el artículo 11° establecía que los guardas debían hacer descender a los ebrios requiriendo para ello, de ser necesario, el auxilio de la fuerza pública.

El Sol, 1964

CONCLUYENDO:

“En  Pellegrini y Del Valle, 
Vicente López, Malvinas,
el grito de Alsina, Alsina,
se oía por esas calles;
el pintoresco detalle
del tanvía que pasaba
mientras la zorra esperaba
hasta el tope de cerveza,
y al dar vuelta con pereza
el Anglo ya se alejaba” [4] 

Estábamos parados en la esquina de San Luis y Andrés Baranda. Era el día de Noche Buena. Lo vimos venir lento en su agobio. Su color se había agrisado. Yo tenía 16 años y había pasado gran parte de mi vida adentro de ese vagón. Lo conducía don Pancho Marrull, un catalán bastante puteador, con uniforme maltrecho. Nos miró previendo alguna jugarreta de las que solíamos hacer a su paso; también le vi una despedida, un reflejo de pena. Intuí que algo se iba con ese vehículo ruidoso avanzando hacia Pellegrini. Se fue lo único que nos había quedado de pueblo.
Quilmes que, si bien era ciudad desde 1916, conservaba lo pueblerino en su esencia, en los hábitos, costumbres y formas de relacionarse de

sus pobladores.

Cuando sacaron el tranvía y perdimos la ética de esa bonhomía, progresista y abundosa, que nos caracterizaba, la Ribera perdió esa mezcla de juerga y sudestada que imantaba al común de los quilmeros.

Los menos afortunados, los trabajadores sin medios suficientes para costear viajes de ida y vuelta para los cinco integrantes de la familia a picniquear en el Balneario y los estudiantes el día de la primavera, se sentaron en sus casas frente al televisor o dentro de una pelopincho casera o comprada en cuotas. Nos esquilmaron duro. Luego a Solano le sacaron el tren y lo arrinconaron; las dictaduras prohibieron los corsos, las murgas y las comparsas barriales; los clubes vieron emigrar a sus socios. Se fue don Gino el barquillero y el organito con Pepón, el loro adivino. Cerraron las grandes fábricas, flaquearon las pequeñas y las industrias artesanales; los comerciantes fueron aplastados por el gigantismo supermercadista que colaboró en estropear el paisaje. Muchos jóvenes se quedaron en el camino y a muchos otros el neoliberalismo salvaje los expulsó hacia paisajes foráneos.

Nos decían que así debía ser para entrar en el primer mundo, porque el espejo estaba puesto hacia afuera no se quería ver la propia imagen. 

Investigación Prof. Chalo Agnelli / 1989 - 2011

Fotos: Alcibíades Rodríguez, Fernando San Martín, Alberto Schwarz, A.G.N., archivo personal.  

   FUENTE

Agnelli, Chalo. "La Colonia de Valerga - Historia social dell segundo barrio de Quilmes - 1874/1974". Editorial Tiempo Sur. Quilmes, 2012.

NOTAS

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[1] V. de Salustio, Matilde. “El balneario de Quilmes” E. Piro. Marzo 2009. Pág. 57 en adelante. 
[2] Ordenanza (Concesión Fiorito) del 10 de noviembre de 1920. 
[3] “El Sol”, 24 de noviembre de 1948 
[4] Ver Bibl. Arrestía J. Pág. 88