"350 AÑOS: EN BÚSQUEDA DE LA IDENTIDAD"

La recientemente creada Agrupación de Historiadores “Pueblo Kilmes” acaba de sumar un nuevo documento histórico a la abundosa bibliografía sobre Quilmes, este pueblo del “surgranbonaerense”. En noviembre pasado se presentó la revista de historia local "350 AÑOS: EN BÚSQUEDA DE LA IDENTIDAD"

La publicación, integrada por Jorge Márquez, Víctor Gabriel Gullota, Silvia Mármori y Rodolfo Cabral, ‘Pueblo Kilmes’

explica en su editorial inicial que "nuestro grupo es tributario y tributante e esa tradición viva, dinámica, creativa, plural, democrática y de raigambre nacional, no respondemos a ningún partido político pero no carecemos de ideologías ni posiciones políticas. Nos mueve entonces la misma chispa, la matera es la misma. La evocación puede ser igual o diferente, pero además queremos proyectarla con intensidad al futuro, hay tanto para decir".

Este grupo de destacados historiadores se separó de la Agrupación de Historiadores Los Quilmeros - con quienes en 2012, participaron con enjundiosos trabajos en “Quilmes 348 años y un Bicentenario” - pues ‘Pueblo Kilmes’ tiene una orientación alineada con la anterior gestión kirchnerista.

LA REVISTA

La propuesta editorial del grupo es muy interesante: el museólogo Ing. Rodolfo Cabral se refiere a la "Hesperidina 1864, un invento quilmeño"; el Prof. Víctor G. Gullota explica por qué debería escribirse "Kilmes y no Quilmes" (tema con el cual colaboró en el blog EL QUILMERO el 29/3/2015) y la presentación del acta fundacional del 14 de agosto de 1812, del secretario del Primer Triunvirato, Bernardino Rivadavia, cuando se declaró libre la Reducción de los indios Kilmes; donde se comprueba que Quilmes está escrito con ‘K’, y no con ‘Q’. Trabajo desarrollado en una extraordinaria revista “Los Indios Kilmes” (Año I Nº 2 Set. 1993) de la que se hicieron varias publicaciones en los ‘90; el Lic. Jorge Márquez trata sobre el "Centenario de la ciudad"; y la fotógrafa Silvia Mármori desarrolla en esta revista: "Santa Coloma; mi vida en la parroquia y la parroquia en la vida del pueblo".

Se suman como colaboradores en este primer número el artista plástico y escritor don Héctor Acosta con "La nostalgia de un sueño" y Ángel Pizzorno con "La cruz y la sangre".
Hay notas también sobre "Un San Martín castigado; cuando la política maltrata al arte"; "El Intendente asesino"; "Un naturista donbosquense y la cocina de la salud"; "A la vuelta de Quilmes, un Obligado observa la famosa batalla"; "Todo por un barrilete, el muchacho solanense que de niño perdió los dos brazos" y "Nuestro escudo".

LOS AUTORES

El ingeniero y museólogo berazateguense Rodolfo Cabral es el responsable del Museo Virtual Berazategui, creado el 1 de febrero de 2011, que tiene al momento unas de 1.250.00 visitas y depende de la Comisión de Estudios Históricos de Berazategui. En su sitio web www.museovirtualbegui.com.ar se pueden encontrar la historia y referencias de museos regionales, historia de los municipios, biografías, entidades históricas, etc.

El Prof. Gullota es autor de un libro imprescindible para los quilmeños y especialmente para los ciudadano de Solano: “San Francisco Solano: una historia para contar (1580/1993)” y recientemente presentó “Luciérnagas de Solano” de carácter misceláneo.

Jorge Márquez es licenciado en Ciencias Políticas y autor de “Al sur de la utopía, una historia política de Quilmes, 1955-1983”. Su blog es www.cronicadequilmes.com.ar/

Silvia Marmori es una afamada fotógrafa y autora de un ilustrativo libro sobre nuestra Ribera, “El Río de Quilmes” publicado en 2014, que tuvo una repercusión internacional.

Ángel Pizzorno es redactor de la compilación de graffitis “Tiza y Carbón” de Roberto Bongiorno. Un documento histórico redactado en las paredes durante uno de los procesos históricos más rotundo, transformador y prolongado en el tiempo (poco más de medio siglo) de la Historia Nacional, desde 1945 hasta recién.

Mencionar a Héctor Acosta, ya define toda su vida dedicada al arte y a su lugar en el mundo Bernal, más precisamente Villa Cramer, además por sus viñetas  publicadas frecuentemente en el periódico “BernalES” de Norberto Giallombardo. Ciudadano Ilustre, sus cuadros engalanan nuestro Museo Víctor Roverno y otros a nivel nacional así como pinacotecas privadas.

La revista de “Pueblo Kilmes”, "350 Años: En Búsqueda de la Identidad", se puede obtener a la módica suma de $ 40 en las librerías ‘El Monje’ de la calle Alsina e/ Alvear y Brown y ‘Ramos’ de la calle Mitre (galería) Y mucha de la obra mencionada en esta crónica se puede consultar en la Biblioteca Popular Pedro Goyena de Quilmes.

Héctor Chalo Agnelli

FUENTES

Perspectiva Sur 29/11/2016

EL QUILMERO

HUGO CÉSAR SCHBIB, MODELO DE HOMBRE Y SERVIDOR PÚBLICO

“Los seres humanos tenemos grandes cosas en común y una de ellas es la pequeñez del desamparo en que nos coloca la muerte de un ser querido”. Julio Cortázar *

El jueves 1 de diciembre se cumplieron dos años de la partida de Hugo César Schbib, un nombre que se hizo héroe a lo largo de su vida; su obra solidaria y generosa supera hoy su muerte.

Muchos héroes dio la Sociedad de Bomberos Voluntarios de Quilmes a lo largo de su dilatada historia, basta recordar al Bombero José María Sánchez... Hugo C. Schbib está entre ellos.
Decía en EL QUILMERO el 4 de diciembre de 2014, a raíz de esta pérdida: “La calidad de servidor público, la solidaridad altruista y generosa es un don con que la vida bendice a algunas mujeres, a algunos hombres para bien de todos. Las personas que trabajan con natural disposición, dando su tiempo y su esfuerzo en bien de su comunidad, no tienen tiempo para la queja estéril ni el maniqueísmo egoísta.” 

UN HOMBRE SU HUELLA 

Era un genuino QUILMERO, si bien había nacido en nació Bahía Blanca un 8 de agosto de 1951, su lugar en el mundo fue Quilmes y

su gente. Recorramos su trayectoria para que el olvido no lo relegue solo a los retratos en paredes frías: Hugo César Schbib estudió en la tradicional Escuela de Educación Técnica N° 5 "Reino de España" , de donde egresó en 1975, cómo Técnico Químico. Poseía el máster en seguridad contra incendios y elm máster en seguridad e higiene industrial.

Comenzó su vida de bombero en 1969, y llegó a Comandante Mayor de Bomberos Voluntarios de Quilmes; jefe del cuerpo activo ente 1993 y 1999, año en que lo sucedió su hermano Claudio Schbib.

Ejerció la función de tesorero del Círculo de Retirados de Bomberos Voluntarios de la Provincia de Buenos Aires; Director de Defensa Civil de Quilmes; Director Nacional de Protección Civil.

Por su ejemplar accionar se hizo acreedor de numerosas distinciones otorgadas por instituciones, no sólo de Quilmes, sino de nivel provincial, tales como del Club de Leones, Rotary Club, Asociación Española de Socorros Mutuos, Comisión Coordinadora de Actividades Culturales, Dirección Provincial de Defensa Civil, Honorable Senado de la Provincia de Buenos Aires, etc.

El 28 de abril de 2008 el H. Consejo Deliberante de Quilmes lo designó Ciudadano Ilustre [1] 
Pero entre todas estos atributos externos Hugo poseía una calidad

humana y hombría de bien que no existe distinción alguna que pudiera haberlo reconocido merecidamente. 

Entre tanta vanidad, entre tanta verborrea inopinable de tanto funcionario discutible, modelos humanos como este Vecino son los que deberían darse a conocer a los jóvenes y no tan jóvenes. 

“Indiscutiblemente fue una personalidad fortalecida en la acción y ojala prevalezca como modelo en la memoria de los jóvenes quilmeños. Su nombre se agregó en la panoplia de los grandes servidores públicos como Ronconi, Aspitia, Sánchez, Bonadeo, Dreisch, Ythursarry, Oliveri, Alba, Messaglio, etcétera,” [2]

Chalo Agnelli

* Carta dirigida a Marcela Duprat desde Buenos Aires, en diciembre de 1940. En "El Joven Cortázar" de Nicolás Cócaro, Ed. Del Saber. Pág. 112

NOTAS

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[1] Expte n° 2-19201-hcd-08 resolución n°832/09

[2] EL  QUILMERO del 4 de diciembre de 2014.

FERROCARRIL PROVINCIAL “OTRO SAQUEO LIBERAL”

La siguiente compilación histórica de uno de los tantos saqueos fraguado por los trapisondistas liberales desde que, la dictadura cívico-militar de Aramburu y Rojas, comenzó a entregar las “joyas de la abuela” a los designios del FMI. 

El Ferrocarril Provincial o Ferrocarril Belgrano Sur, comenzó a operar en 1926, como una forma de conectar tierras que estaban fuera del circuito de la circulación y la comunicación en el suroeste de la Región Metropolitana de Buenos Aires.

Gob. M. Ugarte

La construcción de los primeros 206 km. formaba parte de la red ferroviaria autorizada por ley 3067 de la Legislatura de la Provincia de Buenos Aires el 18 de octubre de 1907, cuyos estudios preliminares tuvieron comienzo con la gobernación de D. Marcelino Ugarte, con la colaboración del ministro de Obras Publicas ingeniero Ángel Etcheverry, que concibieron esa red férrea para unir las zonas oeste y sud de la provincia con el puerto de La Plata, que por su capacidad y excelentes condiciones estaba sindicado a ser el desembarcadero virtual de los productos agrícolas y ganaderos de Buenos Aires.
Tras ponerse a licitación las obras y presentarse seis propuestas para la ejecución y explotación se acepta las que ofrecían el Sindicato formado por los ingenieros y empresarios Dirks y Dates y las casas Bancarias O. Bemberg y Cía., Luis Dreyfus y Cia. De París y Emilio Erlanger y Cia. De Londres. 
El 22 de mayo de 1909, se firmo el contrato y emisión de títulos suscriptos por el Ministro de Obras Publicas y los banqueros Bemberg, Dreyfus, Erlander y los ingenieros Dirks y Dates constructores ferroviarios. El Gobierno nombro al Ingeniero argentino Enrique Demadrid inspector general de las obras, contando al efecto, además de la Oficina central, con otras tres secciones de vigilancia; y al inspector Sr. Juan José Elordi, también argentino y quilmeño, para que en unión de su personal correspondiente, inspeccionase las condiciones del material en Europa. 
En 1910 se hace un acto por los primeros cien Kilómetros en el puente del Río San Borombón (sic) donde asiste el Gobernador Ignacio D. Irigoyen. En el mismo toman la palabra el señor Dates de parte de la Societe Anonime Franco - Argentine des Travaux Publics y el Sr. Gobernador de parte del Estado.
La Estación central de La Plata iba de calles de 71 a 72 y de 13 a 22 ocupando 142.000 m2 El edificio fue inaugurado en 1910 y su proyectista, el ingeniero Enrique Dengremont, lo concibió con rasgos arquitectónicos de origen francés dentro de un estilo ecléctico.
Cuando el Tren empezó a funcionar lo hizo con 16 locomotoras tipo “Pacific”, 25 coches y 25 furgones de carga. Una de las mejoras técnicas fue la introducción del sistema norteamericano de enganche automático que era mas seguro ante accidentes.
La financiación del Ferrocarril fue conseguida mediante la colocación de un empréstito externo, cuyo Bono General firmo en París el ministro plenipotenciario argentino doctor Ernesto Bosch, cuyo monto fue de 12 millones de pesos oro, a un interés del 4 ½ % reembolsable a los 39 años contados desde el 1 de diciembre de 1913, por medio de un fondo de amortización acumulativa del 1% sobre el valor nominal. La explotación de la sección construida, como las que se fueron incorporando hasta cubrir 553 km.
Hacia Meridiano Quinto fijado como punto terminal, fueron confiadas a una sociedad anónima, administrada por un directorio mixto integrado por tres representantes del gobierno, conforme a las prescripciones de la Ley. Presidio el primer directorio el Doctor Adolfo F. Orma, el señor Wenceslao Pividal (vicepresidente) y como vocales los señores Dr. Jaime García Vieyra, Paul Hirtz, Carlos Sepp, y Hernán H. Hentsch, siendo las tres personas mencionadas en primer término, representantes del Gobierno.
Sanciono la Legislatura el 1 de marzo de 1912, una ley autorizando la ampliación del empréstito de 1909 en cinco millones de pesos oro, con cuyos fondos fueron proseguidas las obras.
Iniciaron su actuación el 14 de marzo de 1912, asumiendo el cargo de gerente el ingeniero Juan V. Cilley de amplia versación ferroviaria. La Provincia de Buenos Aires concibió una red ferroviaria de trocha angosta cuya dimensión, si se hubiera concretado en su totalidad, habría modificado substancialmente el panorama ferroviario bonaerense. El ferrocarril se inauguró el 17 de marzo de 1912, con un viaje desde La Plata hasta Saladillo con la presencia del Gobernador de entonces y autoridades de época.
La parte del ferrocarril que se construyo y que se llamó Ferrocarril

de La Plata al Meridiano V° o Ferrocarril Provincial de Buenos Aires, a partir del puerto y ciudad de La Plata llegaba a Mira Pampa, en el limite provincial, pasando por Carlos Beguerie, Saladillo Norte y Nueve de Julio, en cuyas inmediaciones cruzaba las trazas de la CGBA y el Midland, para dirigirse a Pedro Gamen desde donde un pequeño ramal alcanzaba Pehuajó. Desde La Plata otro ramal llegaba a Avellaneda y desde Carlos Beguerie, típico ejemplo de pueblo ferroviario hoy agonizante, los rieles llegaron a Azul, Olavarría, Sierra Chica y Loma Negra. El Provincial llego a tener 57 Estaciones y un total de 1.020 kilómetros de vías. 
Las estaciones del Ramal La Plata- Mira Pampa eran: La Plata – Etcheverry - Gobernador Obligado – Samborombón - Loma Verde - Gobernador Udaondo – Goyeneche – Berra - Carlos Beguerie –Tronconi – Atucha – Polvaredas - A de Toledo - J. R. Sojo -

Gobernador Ortiz de Rosas - Saladillo Norte - E Reynoso - L Monteverde- Blas Durañona - S. Garbarini – Ing. De Madrid - Gerente Cilley – Mulcahy - 9 de Julio -  Amalia Llorente - Gobernador Arias – M. Riasch - Las Juanitas - P. Gamen, en esta estación salía un pequeño ramal que iba sólo a Pehuajó . 
Otro ramal continuaba con las estaciones: Gnecco – I. Sosa - E. De Luca – F. Magnano – F. de Victoria - Villa Serra - Fortín Olavarría – Badano – Rooselvet - Mira Pampa. Desde La Plata a Carlos Beguerie las estaciones eran las mismas, como Beguerie era empalme, de allí salía el otro ramal a Olavarría, las

estaciones eran: Santiago Larre - La Reforma - S. Blaquier - El Trigo – Estrugamou – Velloso - Covello Campodónico Ariel aquí existía una bifurcación que iba a la ciudad de Azul, y de allí retomaba la línea anterior que se unía en T. C. Miñana. 
Existía otra línea que de Ariel continuaba con: E. Uballos – Miñana – Olavarría - General Alvarado Barros - Loma Negra. Un pequeño ramal se dividía en Miñana y llegaba a Sierra Chica.
En estos ramales cada quince kilómetros aproximadamente se construyó una estación. Con cada estación se perfiló un pueblo con lo mínimo, un almacén de ramos generales que seguro tenía cancha de bochas y quizás también una cancha de pelota.

En 1922 se habilitó otro ramal industrial entre Olavarría y Loma Negra de 17 km, con lo cual el FC Provincial alcanzó su máxima extensión con 902,4 kilómetros, de los cuales sólo 3 km. eran de vía doble, entre estación La Plata y Gambier.
Paralelamente a la construcción de los últimos ramales se agregaron nuevos galpones de locomotoras en Avellaneda, C Beguerie, Pedro Gamen, Azul y Olavarría. Más adelante con la incorporación de los coches motores Sulzer se habilitó un depósito de alistamiento de automotores diésel en La Plata. 
NUEVOS RAMALES
En 1926, se promulgó la Ley 3876 que autorizó al Poder Ejecutivo a invertir 23.632.970,76 $ para finalizar los ramales del Provincial. Se

licitaron La Plata-Avellaneda; Beguerie -Azul; Sierra Chica-Olavarría, y la construcción de un nuevo ramal Azul-Bahía Blanca, otro de La Plata – Mira Pampa a Pehuajó.
También entraron en servicio los ramales La Plata-Avellaneda y Beguerie - Azul. Se resolvió además, la construcción del tramo El Trigo - Las Flores.

Asimismo se amplió la suma acordada por la Ley 3876, para construir los ramales Olavarría - Bolívar y Nueve de Julio - Vedia y Lincoln, y la construcción de un nuevo ramal Azul - Bahía Blanca, un ramal de esta línea a Laprida.

Los 300 km de La Plata a Azul los hacían en 5 horas 20 minutos con 14 paradas a 64 km de promedio. Los 418 km de La Plata a Pehuajó en 7 horas, a un promedio de 64 km/hora.
Los rieles atravesaban una extensión de viejas y dilatadas estancias criollas, verdaderos latifundios casi improductivos. No contaba en su extensión con poblaciones rurales, espaciadas en largas distancias, sin un solo núcleo de alguna significación, salvo 9 de Julio, que hacía tiempo estaba servida por el Ferrocarril Oeste. Más tarde se crearon algunos pueblos con un desarrollo incipiente: estaciones Etcheverry, Loma Verde, Udaondo, Beguerie, M. Hirsh, Fortín Olavarría, Roosevelt y Mira Pampa. 
ESTACIÓN SOLANO
El trayecto del ramal La Plata-Avellaneda lo recorrían en 1 hora 5 minutos, a un promedio de 57 km/h con 8 paradas: eran: La

Plata, Gambier, La Cumbre, Gorina, Segui, El Pato, Allan, KM 40, Monteverde, San Francisco Solano, Pasco, Monte Chingolo, Fernández y Avellaneda.
Las razón esgrimida por el gobierno provincial para la construcción del Ferrocarril Provincial era integrar a vastas zonas hasta ese entonces incomunicadas por vía férrea y, recorriendo regiones ya servidas por otros ferrocarriles, abaratar los fletes con su presencia Las opiniones

sobre el Provincial abarcan un amplio espectro, desde considerarlo una ambiciosa maniobra política o proyecto delirante, hasta calificarlo como audaz intento bonaerense para quebrar el rol hegemónico de las empresas británicas. 
EL GRAN DESMANTELAMIENTO FERROVIARIO
Como se indica mas abajo el tren funcionó adecuadamente

hasta 1961, cuando el "plan Larkin" que implementó el presidente Arturo Frondizi - a instancias de su ministro Álvaro Alsogaray y de Thomas Larkin, general estadounidense enviado al país como "asesor en Transporte" por el Banco Mundial - eliminó un tercio de los ramales y despidió a 70 mil ferroviarios. Fue el inicio del desmantelamiento del sistema ferroviario bonaerense - y nacional-, que se completaría durante los mandatos del dicatador Jorge Videla y del nefasto Carlos Menem.
MERIDIANO V La estación "del Meridiano V" siguió en la órbita de la Provincia, y en un momento fue cedida en comodato a la dirección General de Cultura y Educación bonaerense, pero, como no se cumplieron partes

del convenio, volvió a pertenecer directamente al Estado Bonaerense bajo la empresa estatal que se ocupa de los ferrocarriles provinciales "Ferrobaires".
A fines del año 2006 entra en litigio la Provincia y la Nación por la tenencia del edificio y se comprueba que el edificio pertenece al O.N.A.B.E. (Organismo Administrador de Bienes del Estado). Este organismo cede todo el terreno comprendido por las calles 13 a 22 y 71 a 72, a la Municipalidad de La Plata. Los Integrantes del Centro Cultural quedamos dentro de una ordenanza donde dice que la Municipalidad debe convenir con la institución por el uso del edificio. Así arrancamos el año 2007.
Se tejieron mil destinos posibles para la construcción -desde sede de unidades académicas de todo tipo a hogar del Museo Provincial de Bellas Artes- pero ninguno se concretó. Solamente lo que se está concretando en este momento es el proyecto de los vecinos que implementaron un Centro Cultural Vecinal denominado "Centro Cultural Estación Provincial".

CRONOLOGÍA

1904.- Comienzan los primeros estudios para su construcción. Agosto 1907.- Se realizan los estudios definitivos.
18 Octubre 1907.- Se promulga la ley autorizando la construcción de la línea, luego concretada en el contrato de construcción del "Ferrocarril Provincial del Puerto de La Plata al Meridiano V" entre la

Provincia de Buenos Aires y la "Societe Anonime Franco-Argentine de travaux publics", sociedad Franco - Belga encabezada por Otto Bemberg y compuesta por los grupos Bemberg y Cia, Louis Dreyfus y Emili Erlanger y Cía (22 de mayo1909)
En principio el proyecto original también contemplaba la construcción de una línea hacia el Sur, como complemento de la Oeste. La línea Sud hubiera arrancado desde un punto del ramal Oeste entre Monte y Brandsen y alcanzaría la ciudad de Mar del Plata, con tres ramales complementarios. 
Junio 1909.- Comienzo de la construcción. 
27 de abril de 1910.- Se inauguran trabajos en el edificio de la estación y también los primeros cien kilómetros de vía. Se hace un acto en el puente de acero sobre el río San Borombón.

12 marzo 1912.- Firma contrato de explotación con la "Sociedad Ferrocarril Provincial de La Plata al Meridiano V". 
17 Marzo 1912.- Se inaugura el Ferrocarril Provincial, corre el primer tren de La Plata hasta Saladillo Norte (km 206) 
1 Agosto 1912.- Habilitación segunda sección hasta Blas Durañona (36 km) 
7 Febrero 1913.- Habilitación tercera sección hasta 9 de Julio (66 km) 21 Mayo 1913.- Habilitación cuarta sección hasta KM 440 (132 km) 
7 Enero 1914.- Habilitación quinta y ultima sección hasta Mira Pampa (113 km) La empresa constructora entregó la línea de 553 km con material rodante y equipamiento para 31 estaciones.
31 Agosto 1916.- Se hace cargo de la explotación el Gobierno provincial, mediante el Ministerio de Obras Publicas. 
14 Noviembre 1924.- Cambio de nombre a "Ferrocarril Provincial de Buenos Aires".
18 Abril 1926.- Inauguración del ramal La Plata - Avellaneda (50,9 km) 
20 Enero 1927.- Habilitación ramal Carlos Beguerie - Azul (169 km) y La Plata - Avellaneda (50,9 km) 
10 Mayo 1930.- Habilitación ramal Pedro Gamen - Pehuajo (20 km) 
6 Octubre 1930.- Habilitación ramal Ariel - Olavarria (56 km) 1931.- Habilitación ramal industrial Tcnl Miñana - Sierra Chica (6,5 km) 
29 Noviembre 1938.- Gran accidente en la estación Gómez de la Vega de un tren que venia de Azul a La Plata. 
Década del 50.- Habilitación Ramal Olavarría - Loma Negra (17 km) Habilitación ramal Tcnl Miñana - Azul (30 km) Extensión total del ferrocarril con la incorporación de estos ramales: 902,4 km.
31 Diciembre 1951.- Transferencia del Provincial a la Nación, quedando como unidad operativa independiente bajo la orbita de la ENT (Empresa Nacional de Transportes) 
1953.- Se incorpora al Ferrocarril Belgrano.
1º Enero 1954.- Creación del

"Ferrocarril Nacional Provincia de Buenos Aires", integrado por el Provincial, la Compañía General y el Midland. 
7 Octubre 1957.- Incorporación del FNPBA al Ferrocarril Belgrano.
28 Octubre 1961.- Clausura de la línea entre Etcheverry y Mira Pampa y Carlos Beguerie hasta Azul y Olavarria, con sus respectivos ramales. 
Setiembre 1962.- Tren de la esperanza. Los ferroviarios hacen un viaje hasta Mirapampa pidiendo la recuperación del ramal. El ferrocarril ya estaba cerrado. En cada pueblo los reciben con alegría. 
Abril 1964.- Rehabilitación temporaria Olavarría - La Plata solo para cargas (hasta 1968) 
1969.- Construcción enlace entre el Ferrocarril Midland y el Provincial con el Puerto de Buenos Aires, uniendo Intercambio Midland con Avellaneda por el Mercado de Lanares y desde Empalme Ribera hasta Retiro por el tercer riel del puerto de Buenos Aires.
Octubre 1974.- Levantamiento de la línea entre Carlos Beguerie y Mira Pampa.
6 de Julio 1977.- Clausura definitiva del servicio de pasajeros ramal Avellaneda - La Plata.

Es incomprensible o ignorancia que aún hoy haya gente que cree que los planes liberales y neoliberales que se exportan del Imperio y sus subsidiarias van a salvarnos y a mejorar la condición social de los argentinos. Por supuesto que hay una clase media pequeño burguesa, que solo ve su propio ombligo y el de sus congéneres de pelaje, que poco les importa el país, sino cuánto pueden acumular y sin embargo son los primeros que salen a la calle cuando ya no importan “te de Ceylan”... como diría Discepolín.

Chalo Agnelli/Juan José Corvalán
Agupación de Historiadores Los Quilmeros

FUENTES
 http://www.porlosrielesdelsud.com.ar/provin.html 
 http://www.porlosrielesdelsud.com.ar/provin2.html 
 http://www.porlosrielesdelsud.com.ar/provin1.html 
 http://www.rumboalsud.com.ar/j-la plata II.htm 

http://www.taringa.net/posts/info/986427/Historia.html

http://www.ndtrenes.tripod.com/

http://elistas.egrupos.net/

Proyecto TRANSUR, AC&A s.a. y CFI 2008: 66

Romano, Bárbara Teresa. NO VOY EN TREN… VOY EN BRT: HACIA LA IMPLEMENTACIÓN DE UN PROYECTO DE REVITALIZACIÓN DE LA TRAZA DEL FERROCARRIL PROVINCIAL DE BUENOS AIRES elistas.egrupos.net