Por Juan Carlos Benavente e
Italo Nonna
Hacia 1943, la empresa I.M.P.A. (Industria Metalúrgica y
Plástica Argentina) comenzó a funcionar en el aeródromo de Quilmes para luego
ampliar sus instalaciones con el propósito de fabricar aviones livianos.
Acorde con la dinámica expansionista de IMPA (ver PERSPECTIVA SUR del
13-04-2015) sus autoridades decidieron ampliar los talleres de Quilmes; hasta
entonces ocupaban parte de los edificios dejados por la compañía alemana
Sindicato Condor, y encararon la construcción de una ambiciosa planta.Sin intervención estatal, la empresa invierte en Quilmes una suma millonaria. En diciembre de 1944, el Cnel. Perón preside la inauguración de los edificios, que hoy forman parte del Área de Material Quilmes de la Fuerza Aérea.
El principal es un edificio rectangular de dos plantas con una torre que en la época de su construcción se destinaba a servicios varios (incluso de salud) y que actualmente es la torre de control de Tráfico Aéreo del AMQ.
"Concebir la idea de establecer en la Argentina una fábrica de aviones en momentos tan anormales como los que se derivan de la guerra europea era, en cierto modo, una locura" admite Sueyro, presidente del Directorio de IMPA en su discurso de 1944 cuando inauguraron las instalaciones de Quilmes. DEL RR-11 AL TU-SA
Tras algunos cambios en los responsables de los diseños aeronáuticos, el ingeniero Rosario Lobianco, secundado por Juan F. González retomaron el desarrollo del prototipo IMPA RR-11, con el propósito de producir para el mercado local un avión ligero de entrenamiento de uso civil.
Según el historiador Francisco Halbritter "las autoridades de IMPA ofrecieron al Ejército desarrollar una versión mejorada del RR-11, propuesta que fue aceptada". El proyecto tomó primero el nombre de LF-1 (por Lobianco - Feo González 1), y luego Tu-Sa (Turismo Serie a).
Construido en madera con revestimiento de tela y terciado en algunos sectores, era un biplaza lado a lado para turismo y entrenamiento civil, impulsado por un motor de 65 o de 80 HP, que traccionaba a una hélice bípala de madera. De ala baja tipo cantilever, el Tu-Sa poseía un tren de aterrizaje convencional amortiguado por arandelas de goma.
Con un peso máximo de despegue de 661 kg para motor de 60 HP y 682 kg de 80 HP, el avión despegaba en menos de 250 m. El techo práctico del Tu-Sa alcanzaba los 3.600 m y la velocidad de crucero era de unos 133 km/h, alcanzando en picada los 230 km/h. Según el manual del avión, algunas de las maniobras permitidas para la acrobacia moderada, eran los loopings, "S" cortada, rueda de carro, tirabuzones de dos vueltas y otros, siempre que no se superen los 180 km/h. INCONVENIENTES
En general, y aquí son coincidentes las opiniones, el rendimiento del Tu-Sa fue inferior al esperado. Las plantas motrices instaladas fueron de baja potencia para este tipo de avión, se detectaron problemas que obligaron a introducir modificaciones en el diseño, además de no estar habilitado para efectuar vuelos nocturnos ni por instrumentos.
Algunos de estos inconvenientes se debieron a la falta de experiencia aeronáutica de IMPA y a la ausencia de un departamento de ensayos adecuado.
Entre 1944 y 1945 la empresa construyó un total de 25 aviones Tu-Sa cumpliendo el contrato suscripto. Las máquinas fueron destinadas a distintos aeroclubes del país y utilizadas para entrenamiento y turismo. IMPITA
El Tu-Sa tuvo un vástago: el Impita o Picasú, una versión mejorada y de menor tamaño que su antecesor, al que se le introdujeron reformas aerodinámicas.
El prototipo del Impita, un diseño de Lobianco y del joven Ladislao Pazmany, se terminó en 1943 y se lo sometió a arduos ensayos estáticos y en vuelo, presentando interesantes resultados.
Pero también se quedó sin alas pronto: según Halbritter, una vez que la empresa se abocó de lleno a fabricación del Tu-Sa, abandonó este prometedor desarrollo lo que motivó diferencias entre los diseñadores, que terminaron con el alejamiento de Pazmany de IMPA.
PROMETEDOR CHORLO VOLÓ POCO
Otro de los proyectos fue un avión liviano para entrenamiento militar y acrobacia. Inspirado en el RR-12D y aprovechando algunas de sus partes, el proyecto denominado Chorlo tuvo una vida breve pero mejor que su antecesor: el prototipo voló por primera vez en Quilmes a mediados de 1943. De ala baja, el Chorlo era un monoplaza propulsado por un motor de 130 CV, de mayor potencia que el motor que equipaba al Tu-Sa.
El joven Alfredo Pessagno, piloto de pruebas de la empresa, realizó un programa de vuelos de ensayo comandando al Chorlo. Respecto del rendimiento las versiones son contradictorias: mientras algunos afirman que el Chorlo tuvo resultados pobres, otros vieron en él a un avión promisorio que, con la evolución propia de cualquier proyecto, podía alcanzar muy buenas condiciones de vuelo.
El abandono del programa Chorlo habría sido por razones de índole política más que técnicas, según esta última versión.
IMPA fue la primera fábrica privada del país que construyó un avión de uso militar.
Por Juan C. Benavente e
Italo Nonna
FUENTE
Perspectiva Sur. 20/04/1015
Perspectiva Sur. 20/04/1015
